En Murcia ha estallado un
debate público
sobre si dar o no el nombre del inventor del autogiro al aeropuerto
regional. Las proezas tecnológicas e ingenieriles que conllevó el
desarrollo del aparato, precursor del helicóptero, serían motivos más
que suficientes para justificar dicho galardón. Un ilustre hijo de la
autonomía se vería así recompensado póstumamente.
Pero, a veces hay un
pero, tan ilustre personaje (que ya da sus nombres a conocidas becas de
investigación postdoctoral y a un Premio Nacional) no está exento de
sombras. Entre ellas figura en lugar destacado su papel en el alquiler
del avión más famoso de la historia contemporánea de España, el Dragon Rapide. Hay más.
Hace
algunas semanas me llamaron de Murcia para que dijera algo sobre la
actividad del ilustre inventor en este sentido. Lo hice de forma, a lo
que parece, insuficiente. Como he escrito en varias ocasiones sobre su
actividad no ingenieril creo que conviene resumir lo que puede y debe
ponerse en claro. Lo que sigue es una sucinta valoración en tres posts.
Me apresuro a señalar que, para escribirlos, he hecho ante todo lo que
probablemente han hecho también muchos participantes en la controversia
de Murcia: ver lo que se dice en Wikipedia.
Esto no significa que crea que lo escrito en Wikipedia es
palabra de Evangelio. En el presente caso, un dato común a la entrada
española e inglesa es que Juan de la Cierva, después de varios intentos
aeronáuticos en España, se marchó en 1925 a Inglaterra. Probablemente
consideró que en un país mucho más avanzado tecnológicamente que el suyo
podría tener más éxito. Al fin y al cabo, la aviación británica, civil y
militar, se había desarrollado a toda velocidad en el curso de la
primera guerra mundial. En Inglaterra permaneció hasta 1936.
¿Consecuencia?
El ingeniero Juan de la Cierva no participó personalmente
en los debates ideológicos y políticos españoles de la primera mitad de
los años treinta. Su intervención se limitó a mediar en el alquiler del
Dragon Rapide sin saber a ciencia cierta para qué serviría. No lo digo yo. Lo dice la Wikipedia en castellano. Cito: no se ha "confirmado
nunca si Juan de la Cierva era conocedor del destino del avión, máxime
cuando falleció en diciembre de 1936 y llevaba años viviendo en Londres y
alejado de la política nacional". Esto es, con perdón, una estupidez producto bien del deseo de embaucar o de la ignorancia más roma.
Cualquier
historiador hubiera podido, y debido, analizar algo del trasfondo. En
Wikipedia se dice simplemente que la mediación la hizo a petición de
Luis Bolín, corresponsal de ABC en la capital británica. Es no haber leído ni siquiera las memorias del intrépido periodista, por muy falaces que sean.
Hagamos
un sucinto recorrido. El período 1931-1936 fue tumultuoso en España.
Hubiera resultado sorprendente que los españoles asentados en Londres no
se hubiesen visto interesados o incluso afectados por lo que pasaba en
la madre patria. De la Cierva, de familia de recia raigambre monárquica,
no estuvo al margen.
Formó parte activa del mundillo, más o menos
cerrado, de los clubes londinenses en el que existía una pequeña
tertulia que agitaba contra la República española. La mayoría eran
ingleses y con capacidad de influir sobre la opinión pública. Todos
ellos se movieron mucho desde el fracaso en 1932 de la "Sanjurjada" para
"vender" a los lectores sus peculiares ideas sobre la “inquietante”
dirección en que se movía España.
El fundador fue sir
Charles Petrie, historiador y católico a machamartillo. Si el lector
echa un vistazo a su entrada en Wikipedia en inglés verá que flirteó con
el fascismo, que escribió un libro laudatorio sobre Mussolini, que era
un ferviente admirador de sir Oswald Mosley (el líder fascista inglés),
que defendió la política de apaciguamiento británica hacia los
dictadores fascistas, que fue un encendido propagandista de la ulterior
"España nacional" en la guerra civil, etc. etc.
No extrañará que
destacara en el mundillo intelectual londinense por sus estruendosos
ataques al decadente liberalismo y porque solía saludar efusivamente a
las viriles potencias del futuro Eje. Por sus amigos los conocerás es
una máxima aplicable en este caso a Juan de la Cierva.
Otro
de los tertulianos fue el marqués del Moral, angloespañol y también
denodadísimo defensor de Franco cuando llegó el momento. Figuraba
igualmente el duque de Alba, de rancia estirpe aristocrática española y
escocesa, posterior "embajador" de la España de Franco. Hubo un diputado
conservador, Victor Raikes, derechista furibundo, que cuando Hitler
ocupó militarmente Renania en la primavera de 1936 destacó por oponerse a
cualquier tipo de cooperación franco-británica porque podría llevar a
la guerra. Un patriota de vía estrecha.
Para nuestro tema el tertuliano
fundamental fue Douglas Francis Jerrold, católico a machamartillo y que
intervino en el asunto del Dragon Rapide.
Participaron también Luis A. Bolín y Juan de la Cierva, únicos españoles
de pura cepa. Tan insignes personajes contaban con acceso ilimitado a
varios diarios de derechas como el MorningPost, el DailyMail y el DailyTelegraph. Muy combativos todos ellos contra la experiencia republicana.
Como
es lógico, este grupito filofascista ha sido objeto de estudio
detallado en la historiografía. Sus resultados no nos interesan porque
en ellos los tertulianos españoles no suelen destacarse. Sí nos interesa
subrayar que Jerrold, el marqués del Moral y Bolín reelaboraron un
opúsculo escrito por el político Don José Calvo Sotelo. El lector
comprenderá que el opúsculo difícilmente era una obra científica. La
reelaboración en forma de librito, The Spanish Republic,
se publicó en 1933 y tuvo gran éxito en el mercado británico. Se trató
de un ataque despiadado contra el nuevo régimen español. Ello animó a
los tres autores a unirse a la tertulia de Petrie.
En
algún momento se incorporó también Juan de la Cierva. Para entonces la
empresa que había fundado en Londres desarrollaba un programa de pruebas
en cooperación con el Ministerio del Aire. Esto lo ponía en contacto
con militares británicos. No es exagerado afirmar que, con el apoyo
intelectual y de contactos de Bolín y De la Cierva, los tertulianos se
plantearon como objetivo fundamental contribuir a la salvación de España
del inminente "peligro comunista". Esto, como es sabido, constituyó el leit-motiv
de los conspiradores españoles. La historiografía ha demostrado que se
trató de una superchería, pero que sigue moviendo en España a almas
cándidas.
A finales de mayo de 1936 el conde de los
Andes, uno de los activistas más emperrados en derribar a la República y
del que diré algo en un próximo libro, comunicó a Bolín en Londres que
en España se estaba tramando una cosa seria. Era verdad. No sabemos si
el corresponsal de ABC pasó tal noticia a De la
Cierva, pero sería sorprendente que no lo hubiese hecho. Al fin y al
cabo, pocos días más tarde Bolín dio, el 8 de junio, una interesante
charla en un famoso hotel londinense. ¿Sería demasiado ilusorio suponer
que de la Cierva no habría ido a escuchar a su amigo?
La tesis que el
eminente, pero falaz, periodista fue que en España existía un estado de
guerra civil latente. Es decir, salvo que se demuestre que De la Cierva
era más impermeable que el plexiglás al medio que lo rodeaba, hemos de
suponer que el encargo del
Dragon Rapide no le
sorprendería demasiado. En cualquier caso, su fe monárquica se vería
robustecida poco después cuando pudo charlar con el exrey Alfonso XIII
en su visita a la capital británica. También estaba al corriente de lo
que se preparaba y es difícil, por no decir imposible, que no charlaran
de ello. El lector puede suponer cuál sería la respuesta del ingeniero De la Cierva.
II
En relación con el aspecto fundamental de si el inventor
del autogiro sabía o no sabía la finalidad para la cual se le pidió que
procurase un avión inglés el autor o autores de la entrada de Wikipedia
fueron unos merluzos, por decirlo suavemente. No solo ignoraron los
resultados de la historiografía sino también los dos libros de memorias
que han alumbrado, aunque no del todo, el episodio. Se citan una y otra
vez, pero ya se sabe que no vale iluminar a quien no quiere ver.
Así,
por ejemplo, Douglas Jerrold contó lo que sabía de cómo se embarcó a De
la Cierva y para qué en sus memorias aparecidas en 1937. También Bolín
aportó su granito de arena en las suyas, aparecidas treinta años más
tarde. Para quienes aspiren a nota podrían acudir igualmente a las del
marqués de Luca de Tena, propietario de ABC, que siguieron un poco
después. Es más, si "fuentes" lejanas en el tiempo hubiesen resultado
difíciles para tan audaces autores, podrían haber utilizado el librito
de un periodista, Peter Day, publicado en España hace pocos años.
Resume, acríticamente por cierto, lo escrito por los dos primeros y
muestra que sabrá mucho de Inglaterra, pero poco o nada de España.
Entre
los tres primeros autores mencionados puede reconstruirse la operación
(aunque con lagunas, porque Jerrold no conocía el trasfondo español y
los dos patriotas no quisieron contar todo lo que sabían). Aparte de lo
que escribió Jerrold, las versiones de Bolín y Luca de Tena difieren
algo (afán de protagonismo del periodista, deformación y cuidadoso
silencio en el segundo), pero lo que está absolutamente claro es que
Juan de la Cierva supo desde el primer momento para qué iba a servir el
Dragon Rapide.
Y, enemigo de la República como era, no le pareció nada
mal. No pretendo en estas líneas darme autobombo, pero al tema le he
dedicado parte de tres libros y para el avión he contado con la
inapreciable ayuda de mi primo hermano y expiloto Cecilio Yusta. Sobre
el trasfondo monárquico de la operación (de lo que algunos creen que ya
se sabe todo) todavía queda bastante por decir. Dentro de unos meses
daré a conocer un grueso libro en el que expondré los manejos de la
trama civil de cara al 18 de julio.
Por el momento baste con decir que a Juan de la Cierva le
llamó días más tarde Alfonso XIII para que se desplazara desde Londres a
Roma. La misión, que no explicó pormenorizadamente en carta a
Mussolini, estribaría en convencer a los italianos de que el golpe que
esperaban desde hacía varias semanas era el preparado por los
monárquicos.
El 20 de julio anunció el viaje al Duce brevemente: "Le
supongo enterado de la enorme importancia del movimiento español. Faltan
elementos modernos de aviación y con objeto de adquirirlos van a Roma
Juan la Cierva [sic] (inventor del autogiro) y Luis Bolín, personas de
mi entera confianza. El marqués de Viana [ayudante] portador de la
presente le explicará todos los detalles y la ayuda que espero nos
prestará".
Es una misiva que se conoce desde hace más
de cuarenta años, pero no se ha encuadrado suficientemente. Implica una
triangulación telefónica entre el exmonarca, de vacaciones en Austria, y
sus dos mensajeros. Bolín le habría anunciado el viaje bien desde
Lisboa o desde Biarritz mientras que De la Cierva probablemente seguía
en Londres. Sus implicaciones no se han explicitado. Para hacerlo hay
que recordar que Bolín silenció cuidadosamente la presencia del
ingeniero, que tuvo que llegar a Roma después de él.
A decir verdad,
también puso en segundo plano a Viana, que según el intrépido periodista
no pintó absolutamente nada. Solo él, Bolín, arrancó a los italianos el
compromiso de enviar aviones a Franco. Una estupidez como un pino que
ha teñido gran parte de la historiografía. Las ventajas de ser un
embustero consumado y un cínico de gran calibre. Cuando publicó sus
memorias (España: los años vitales) en español y en
inglés (aunque, por motivos no explicados, las dos versiones no siempre
coinciden) De la Cierva llevaba casi treinta años criando malvas.
Quien
pudo desmentir a Bolín no lo hizo por razones que ignoramos. Se limitó a
escribir una gélida referencia solapada que el experiodista no llegó a
leer porque murió a los pocos años de publicar su panfleto. Es indudable
que, como ya había hecho con el para él glorioso vuelo del Dragon
Rapide, quiso llevarse para sí el triunfo histórico de desencadenar la
ayuda italiana a Franco.
No sabemos si De la Cierva
llegó a ver a las autoridades romanas. Es probable que no. Hasta ahora
no se ha encontrado ningún papel que lo documente. Así que no tuvo más
remedio que regresar a Londres. Si informó al exrey del resultado de su
viaje tampoco es conocido. En aquel momento era difícil que pudiera
pensar que, treinta años más tarde, Bolín iba a tener el tupé de alzarse
con todo el mérito.
En Londres, ya metido de lleno en
las labores de ayuda a los sublevados, hizo lo que sabía hacer. Gracias
a sus contactos con el mundillo del transporte aéreo procuró adquirir
aviones civiles para pasárselos a Mola. La sublevación había estallado
sobre una Europa bastante desprevenida (no en los casos de Italia e
Inglaterrra), pero ya el 25 de julio Hitler había decidido enviar ayuda a
Franco. Pocos días después dos aviones italianos tuvieron que hacer un
aterrizaje forzoso en la zona francesa de Marruecos.
La noticia apareció
en grandes titulares en la prensa internacional. En el ínterin el
consejo de ministros francés dudaba en si ayudar o no a la República y
cómo. A principios de agosto, lanzó la idea de la no intervención, una
forma de cordón sanitario para evitar que los países europeos apoyasen
activamente a los contendientes. Con ello escondía la incapacidad
francesa de ayudar al Gobierno legítimo de la República.
Alemania
e Italia hicieron caso omiso y durante agosto procuraron retrasar la
puesta en práctica de la no intervención mientras enviaban armas,
municiones y militares a Franco y Portugal prestaba una preciosa ayuda
diplomática, sobre todo en Londres. Aquí el gobierno tory incluso se
adelantó y el 19 de agosto la proclamó unilateralmente.
El ingeniero
pudo apañarse, en un plazo sumamente corto de unas tres semanas, para
según Gerald Howson adquirir unos diez aviones civiles (a Barcelona
llegaron 14). No le faltó dinero. Se ignora de dónde lo obtuvo. Pudo
ser de March (que había pagado a toca teja los italianos). Tal vez del
propio exrey. No en último término de monárquicos agradecidos.
Le
ayudaron dos circunstancias: el nuevo embajador en Londres, Julio López
Oliván, siguió una conducta sinuosa de doble juego. Demoró en todo lo
posible los encargos que le hacía el Gobierno de Madrid (una forma de
sabotaje) y pintó en negros colores al británico lo que pasaba en
España. Mientras tanto, casi todo el cuerpo diplomático español asentado
en Londres, incluidos los agregados militares, se pasó a los sublevados
salvo contadas excepciones. A principios de agosto hubo que enviar a un
jefe, el comandante Carlos Pascual Krauel. Sus comunicaciones fueron
rápidamente descifradas por las autoridades británicas.
Sin
duda a Juan de la Cierva la exploración del mercado inglés no le llevó
todo su tiempo. Así que miró hacia el continente. Por fortuna, he
encontrado un documento -conocido, pero mal interpretado- que permite
echar luz sobre sus andanzas en la Alemania nazi. Lo expondré en el
próximo y último post.
En el ínterin más detalles sobre lo tratado hasta ahora pueden encontrarse en tres de mis libros La soledad de la República, La conspiración del general Franco y El primer asesinato de Franco
(escrito al alimón con Cecilio Yusta Viñas y Miguel Ull Laíta). Todos
en CRÍTICA. Daré infinitamente mucha más información en el previsto para
esta primavera.
III
En la diversificación de actividades del ingeniero, que
verosímilmente se acentuó en la segunda mitad de agosto de 1936, lo que
ha podido documentarse (y que servidor reinterpreta) es que hizo caso,
como era lógico, a una orden de Mola para viajar a la Alemania nazi con
el fin de aclarar la situación en materia de suministros.
Hitler había
decidido apostar por Franco. Sus emisarios llegaron a Berlín mucho antes
que los de Mola, que se había basado en viejos contactos monárquicos
generalmente de tipo comercial e industrial. Franco, desde Tetuán,
apostó por la línea del partido, tras una primera aproximación por la
vía de un militar conocido suyo. Es un tema sobradamente conocido.
El
resultado es que Franco recibió armamento desde el exterior por dos
vías. La alemana y la italiana. Esta última esencialmente por razones
logísticas pues era más fácil enviar a Marruecos por vía aérea y
marítima. A Mola no le quedó más remedio que aguantarse, aunque tras
hablar con algún militar italiano logró que una pequeña parte se le
remitiera a Vigo.
Más tarde optó por hacer sus propios pinitos en
Alemania. Lo que podía esperar era utilizar otras vías. No
necesariamente las de los arsenales, sino las de los traficantes o
mercaderes de armas. Las primeras las controlaba Göring rígidamente
tanto en el plano militar como en el económico. Las segundas daban
margen. ¿Quién era la persona de que Mola podía fiarse? Juan de la
Cierva.
El hecho es que en septiembre Juan de la Cierva estuvo en
Berlín. El 19, al día siguiente de su regreso a Londres, escribió a
mano una carta a Mola en la que rindió cuenta de los resultados de su
misión. Había sido un viaje azaroso que emprendió desde París y en el
que, mientras dormía en el coche-cama del tren que lo llevaba a la
capital alemana, intentaron robarle papeles y dinero. Es imposible saber
si se trató de un caco o de otra alternativa.
Nada
más llegar, De la Cierva se puso en contacto con Canaris. Lo identificó
como la persona "que se encarga de la ayuda al Movimiento". No creo que
ya lo hubiera visto antes porque esta descripción fue totalmente
inexacta. La ayuda dependía del operativo militar montado por Göring. El
servicio secreto militar de Canaris (Abwehr) se
ocupaba de otras materias colaterales. Por ejemplo, de la coordinación
con la ayuda italiana. A principios de agosto se había encontrado en
Bolzano con el general Mario Roatta, director del SIM (Servizio
Informazioni Militare) que conocía perfectamente las circunstancias en
las cuales Mussolini había decidido ayudar a Franco.
La
carta de Mola no se ha encontrado en ningún archivo. Al menos que
servidor sepa. Tampoco es de extrañar porque después de su accidente
mortal en junio de 1937 todos sus papeles, su diario de guerra y los
materiales con los que al parecer estaba escribiendo una historia del
"Alzamiento" se esfumaron por arte de magia -y de un pelotón de
soldados- de su cuartel general.
Ahora bien, el
informe de su enviado a Mola revela que estaba al tanto de los arreglos
hechos tanto en Berlín como en la España controlada por Franco en
relación con la ayuda alemana. Gracias a que Canaris lo puso en contacto
con otras personas se enteró además de que el marqués de las Marismas
del Guadalquivir (José Ignacio Escobar, posteriormente marqués de
Valdeiglesias) había encargado cinco millones de cartuchos de 7 m/m. La
entrega se había concertado para agosto, pero le dijeron que se trataba
de un error y que la fecha prevista era realmente septiembre.
Esto
permite comprobar que, efectivamente, Escobar había contratado el
suministro en uno de sus viajes cuando Mola intentaba, por su cuenta,
allegar armamento. El señor marqués (un pronazi de cuidado) se expandió
con multitud de detalles ya de difícil contrastación en sus propias
memorias (pero sí indicó que el suministro previsto era de diez millones
y que se fabricarían en Alemania).
La idea con que se
topó De la Cierva fue que los nazis pensaban aprovechar el viaje de
retorno a España de un barco a punto de llegar a Hamburgo, el Girgenti,
cargado de cobre. Es un caso muy conocido ya que se trató del primer
envío de Franco a cuenta de la deuda que representaban los primeros
suministros de armas. De la Cierva insistió en que había que darse más
prisa y convenció a sus interlocutores para utilizar otro barco en el
que se cargaran inmediatamente cuantos cartuchos pudieran apañarse. De
todas maneras, no era posible enviar las cinco toneladas. Con dos habría
que aguantarse. Esto significa que el Estado alemán no estaba detrás de
la operación.
La gestión del ingeniero resultó en que el 19 de septiembre salió para Vigo el Kamerun, con los dos millones de 7 m/m, dos mil fusiles del 7,92 con otros dos millones de cartuchos y 875.000 cartuchos de pistola.
Había
otro pedido en tramitación que había hecho un exagregado naval, el
capitán Génova, de 1750 fusiles alemanes y que De la Cierva aceptó a
aumentar a 2.000. Abonó los gastos extra porque prácticamente todo lo
demás ya se había pagado desde Londres. Los 3 millones de cartuchos de 7
m/m restantes saldrían para Vigo poco más tarde y el cargamento lo
completarían 1 500 toneladas de carbón.
La complejidad
de estas operaciones clandestinas se manifiesta en que fue entonces
cuando el ingeniero se enteró de que los cartuchos los suministraba una
fábrica austríaca y no polaca como habían dicho los intermediarios.
(Notó que la cosa no hacía gracia a los alemanes). Encargó, por si las
moscas, otros cinco millones en Alemania a entregar en un plazo máximo
de tres semanas. Hacia el 5-10 de octubre llegarían a Vigo. El pago
también se efectuaría desde Londres.
Nada de lo que
antecede tenía que ver con Franco. Canaris informó al ingeniero que a
este se le enviarían semanalmente cinco millones de cartuchos, según
había pedido, y que se tardaría de 10 a 15 días en hacer la primera
expedición. De la Cierva insistió en la urgencia. La respuesta fue que
si los españoles proporcionaban una muestra de cartuchería se ahorrarían
dos o tres días pues pensaban enviar un aeroplano a España para
recogerla.
"Saqué del bolsillo lo que V. me dio y entonces me dijeron
que estaban casi seguros de poder hacer el primer envío en una semana",
escribió De la Cierva. También se enteró de que alguno de los
traficantes nazis de armamento había arreglado compras de armas en
Finlandia para la República y que pensaba, tras cobrarlas, quitar
algunas partes de su mecanismo para inutilizarlas (un ejemplo de
sabotaje que se repitió innumerables veces).
Cumplida
esta misión, el ingeniero se dispuso a cumplir otras que tanto Mola como
Franco le habían encargado. Se puso a sus órdenes con un ¡Viva España!
En diciembre Juan de la Cierva pereció en un accidente de aviación.
Salvo que se demostrara que en aquellos cometidos no hubo hecho gala de
su proverbial energía sería difícil argumentar que Juan de la Cierva no
puso toda su lealtad al servicio del autodenominado "Movimiento
Nacional".
Por lo demás, hasta ahora se ignora que
poco después de la entrevista Canaris se desplazó rápidamente a España,
en donde habló con Queipo de Llano y Franco. Que sepamos fue su primera
visita tras la sublevación. Un militar italiano lo escoltó a su partida.
De lo que departieron no se ha encontrado constancia.
(La
carta a Mola, escrita a mano, se encuentra en el Fondo Maiz, en el
Archivo Real y General de Navarra donde la consulté. El Centro
Documental del Bombardeo de Gernika guarda una copia. La reprodujo Maiz
en sus memorias póstumas Mola frente a Franco, pp. 331-334, y le dio una interpretación delirante. La ligó a conexiones previas, nunca demostradas, de la Abwehr con los conspiradores antes de la sublevación, aunque nada de ello se desprende de la carta misma).
(*) Historiador
