GRANADA.- El párrafo es demoledor: "Los resultados obtenidos en el análisis de demanda y el de rentabilidad socioeconómica no justifican el desarrollo de ninguna de las alternativas planteadas. Además, el desarrollo de una nueva conexión Lorca-Guadix no
contribuiría a la consecución de los objetivos previstos en la
planificación estratégica sectorial actual, y en particular, el de la
potenciación de los corredores Mediterráneo y Atlántico, (...), puesto
que este itinerario no forma parte de ninguno de los anteriores".
De
esta manera, el Gobierno ha puesto pie en pared y ha arrojado un jarro
de agua fría, como lo definió el alcalde de Guadix, a la reapertura de
la línea ferroviaria del Norte de la provincia, y que de esta manera alcanzará el medio siglo clausurada, según adelanta www.granadahoy.com.
Lo cierto es que las conclusiones a las que llega la fase 0 del Estudio Informativo, que
ha hecho un análisis previo de viabilidad técnica, ambiental y
económica sobre las posibilidades de recuperar el trazado ferroviario
entre Guadix, Baza y la Región de Murcia, ha arrojado parámetros, sobre
todo en base a números, muy contundentes sobre la conveniencia o no de
afrontar una infraestructura que implicaría una inversión de un rango de entre 1.782 y 2.076 millones de euros, para una demanda que, en el mejor de los casos, alcanzaría el millón de usuarios, pero en el año 2056, veintiún años después de su teórica puesta en funcionamiento en 2035.
Suficiente para echar por tierra el proyecto, a pesar de que en muchos
apartados, pese a lo detallado del estudio, hay ventajas evidentes sobre
su ejecución.
La
fase 0 del estudio informativo para la reapertura de la línea
Guadix-Baza-Lorca, a diferencia del estudio de viabilidad previo
realizado en el año 2017, está pensado con unos parámetros ferroviarios
generales que la diseñarían de forma muy similar a las características del Corredor Mediterráneo
para tráfico, sobre todo, de pasajeros.
Un debe es que el estudio no
menciona posibles ubicaciones, en ninguna de sus propuestas de trazado,
de apartaderos para el cruce de convoyes mercantes, que han de tener 750
metros como mínimo.
La línea, pues, sería una vía única en ancho estándar UIC (por el que pueden circular los AVE), con velocidades, eso sí, que no podrían considerarse de Alta Velocidad (220 kilómetros por hora como máximo), radio mínimo de curva de 2.500 metros y clotoides (recta mínima entre dos curvas) de 160 metros, y electrificación a 25 kilovoltios de corriente alterna.
Para que la línea sea también usada por trenes de mercancías, "la rampa
máxima adoptada para todos los trazados se fija en 18 milésimas".
Aparte de eso, los sistemas de seguridad serían los más actuales, ERTMS
nivel 2, bloqueo tipo BLAU y comunicación GSM-R. Con todo ello, el
estudio concluye que "sería extraordinariamente complejo diseñar una línea ferroviaria que cumpliera con los estándares de seguridad e interoperabilidad actuales en esta zona".
Otra de las grandes diferencias, quizás la principal, son las alternativas estudiadas.
El estudio del Ineco de 2017 se centró solo en el corredor clausurado
en 1985, que partía de Guadix pasando por Baza, y descendiendo todo el
valle del río Almanzora hasta desembocar en Almendricos, ya en la Región
de Murcia.
Ya en aquel análisis se descartaba recuperar las vías por su
antigua traza, ya urbanizada u ocupada por carreteras, por lo que
planteaba variantes de trazado y, sobre todo, de travesías en Baza, y
del mismo canal del Almanzora, que obligaba a hacer 50 kilómetros de
nueva plataforma ferroviaria.
El nuevo estudio mantiene esta
alternativa, denominada central y con dos posibles trazados, y plantea dos nuevas más, una al Norte (por Vélez Rubio que obvia el paso por valle del Almanzora) y otra al Sur (por
el desierto de Tabernas que no pasa ni por Baza ni por el Almanzora).
Aun así, es la central la que, por orografía y cantidad de población
atendida, "la más admisible para una línea de tráfico mixto".
En todas, la inversión ronda los dos mil millones de euros y demandas
potenciales, en el caso más optimista, de 1,05 millones de usuarios en
2070.
Corredor central
Es
el que reclaman las plataformas ferroviarias y las instituciones,
además de ser el que mejor valorado salía de este estudio inicial,
aunque siempre dentro de unos parámetros negativos para su ejecución.
Sería la más barata y en las dos alternativas que ofrece, únicamente diferenciadas en la travesía o no de Baza
(la opción 2 circula por la antigua traza en el casco urbano y la 3
bordea la ciudad), se baja de los dos mil millones de euros de
inversión: 1.782.796.956,36 euros en la que aprovecha casi todo el viejo trazado y 1.941.853.946,61 euros para que el construye una variante al Norte de la localidad bastetana.
La alternativa 2 de este trazado tiene una longitud total de 170,45 kilómetros por 171,57 de la número 3 debido a la construcción de un nuevo trazado por el norte de Baza. De
todos ellos, serían de nueva construcción 147 y 148,13 kilómetros
respectivamente, siendo solo 23,4 los que se aprovecharían del trazado
existente. Otra diferencia, igual de ligera, es la cantidad de de
kilómetros que suman sus infraestructuras.
En la variante 2 son 10,2
kilómetros en 20 túneles y 17,1 en 45 viaductos, mientras que en la 3
sube a 13,4 en 21 túneles y 19,3 kilómetros en 26 puentes,
respectivamente. Ambas tienen coincidencias y son similares puesto que
discurren por buen parte del trazado existente en la línea de cerrada en
1985, y establecen las mismas paradas en Guadix, Baza, Olula del Río, Huércal-Overa y Lorca.
Además, el trazado "en alzado se ha redefinido para adaptarlo a los
criterios de diseño establecidos", con una pendiente máxima de 18
milésimas en los dos casos. La velocidad media de ambos trazados sería de 142 y 145 kilómetros por hora,
respectivamente, por debajo incluso de la velocidad comercial de los
trenes de Media Distancia convencionales, con tiempos de viaje entre
Guadix y Lorca de una hora y once y doce minutos, prácticamente iguales.
Asimismo, son las líneas que menos espacios naturales afectan, solo
1.050 metros.
Desde
el punto de vista social son las líneas que más capacidad tienen de
atraer viajeros al atravesar un mayor número de municipios grandes,
sobre todo en Almería. Aun así, "las cifras de demanda son similares a
las obtenidas en el estudio de viabilidad previo (aunque algo
inferiores, entre un 4 % y un 10 % menos, según alternativa)", concluye
el estudio.
En el 2035, fecha estudiada como posible para su entrada en
funcionamiento, la demanda inicial se sitúa en los 872.939 usuarios y no se alcanzaría el millón hasta 2056, para llegar al 1.059.912 en 2070,
último año recogido por el estudio. Son las previsiones de acogida más
optimistas de todas las alternativas analizadas por el Ministerio de
Transportes.
"Menos desfavorable"
Con todo ello, es la alternativa 2
la que para el estudio tiene "una posición menos desfavorable" para su
ejecución "porque es la requiere menor nivel de inversión". Aun así, el
estudio la engloba dentro de la "inviabilidad" que suponen las dos
opciones del trazado central y las derivadas del recorrido por
Chirivel-Vélez-Rubio y por Tabernas-Sorbas.
La rentabilidad que arroja
el VAN (valor actual neto) socioeconómico arroja un saldo negativo entre los 1.284 y los 1.032 millones de euros en función de la alternativa. La tasa interna de retorno (TIR)
socioeconómica también sería negativa, entre el 2,06 y el 1,26%, cuando
incluso dando resultados por encima de cero ya sería cuestionable
realizar la inversión. No sólo no genera dinero, sino que se pierde
incluso a 46 años vista.
"La
evaluación de riesgo realizada evidencia que, con una probabilidad del
100%, el VAN socioeconómico será inferior a 0 y la TIR será inferior a
la tasa de descuento, lo que se debe a los elevados niveles de inversión
(numerosos túneles y viaductos, resultantes de la complicada orografía
de la zona), y a la reducida demanda de cualquiera de las alternativas evaluadas, que a su vez, genera un número de circulaciones insuficientes para rentabilizar los elevados niveles de inversión", vaticina el estudio.
El estudio modeliza estos resultados con una "demanda captable" de diez trenes diarios entre Lorca y Guadix, cinco por cada sentido, con ocho circulaciones semanales de trenes de mercancías.
En este apartado, aunque las alternativas 2 y 3 sean las menos
negativas, el estudio señala que "no habría captación" de trenes
mercantes "ya que las circulaciones existentes mantendrían su recorrido a
través del centro peninsular debido, en gran medida, a una menor rampa característica".
Corredor norte
Con una inversión requerida de 2.076.711.425,44 euros, cuenta con un trazado
de 156,4 kilómetros de longitud de nueva plataforma, de los cuales 14
son en túnel y 21,9 en viaducto, de los cuales se construirían 15 y 65,
respectivamente. Con una pendiente máxima de 18 milésimas, los
trenes circularían a un poco más de velocidad que en las alternativas 2 y
3 (152), pero siempre por debajo de la máxima de los actuales convoyes
convencionales (limitados a 160).
Le favorece ser el trazado más rápido
de todos, puesto que tardaría una hora y dos minutos y medio en llegar
hasta Lorca, pero le penaliza todo lo demás. Una menor demanda, de
828.112 viajeros en 2035 y que solo alcanzaría el millón en 2069, y con solo dos estaciones previstas en su camino: Baza y Vélez-Rubio.
El
recorrido sigue buena parte de la traza de la antigua línea hasta
llegar a Baza, donde a las afueras toma rumbo Norte para discurrir
prácticamente de forma paralela a la autovía A-92 Norte, pasando por Cúllar y llegando, ya en Almería, a Chirivel, donde toma rumbo noroeste hacia Vélez-Rubio.
Ahí, el estudio contemplaba cuatro alternativas de trazado: hacia La
Fuensanta y conectar con la Línea de Alta Velocidad al norte de Lorca
(1), al igual pero al sur de la localidad lorquina (2, y opción
preferida), sur de Vélez-Rubio y conexión con la LAV en Puerto Lumbreras
(3), y la última siguiendo la A-92N de Chirivel en adelante conectando
en Almendricos.
Este corredor sería el que mayor número de dificultades
orográficas presenta, de ahí la gran cifra de infraestructuras
necesitaría.
Corredor sur
El
más sorprendente de los modelos estudiados, ya que no responde a las
necesidades ni a las peticiones de las plataformas del norte de Granada y
Almería, ya que discurre por el sur de la provincia vecina y no pasa ni por Baza ni por el valle del Almanzora.
Es más, se parece, y mucho a un bypass
para el tráfico de mercancías del Corredor Mediterráneo y que nos
trenes no tengan que invertir la marcha en la capital almeriense. De
hecho, esta es una de las grandes preguntas que quedan pendientes del
Corredor en España. Si Granada construye la variante de Moreda
precisamente para evitar la entrada de las mercancías en Andaluces,
¿cómo se hará en Almería? Esta alternativa se parece bastante.
De hecho, esta línea sigue la actual vía desde Guadix hacia el Marquesado y en la ya localidad almeriense de Fiñana se desvía hacia Gérgal,
para continuar en sentido este hasta el entorno de la localidad de
Cañada de Mirales. Desde ahí discurre en dirección noreste pasando por
Tabernas y Sorbas hasta la localidad de La Mela, para finalizar buscando
la conexión con la LAV Murcia-Almería en dirección sureste, poco antes
de la localidad de Los Gallardos, en la comarca de Níjar-Campohermoso.
Es el trazado que requiere menos obra nueva de plataforma ferroviaria (91,78 kilómetros), de los cuales 46 kilómetros están en infraestructura (32,7 en 12 túneles, uno de ellos de 18 kilómetros;
y 13,7 en 26 viaductos). Es más lento, ya que tarda en llegar a Lorca
una hora y catorce minutos, tiene una velocidad media de 148 kilómetros
por hora, y no solo es la segunda alternativa más cara (2.017.132.275,44
euros), sino que además es la que menos viajeros capta: no llega ni al
millón (992.120 en el año 2070). Solo contaría además con dos estaciones
en Fiñana y Gérgal, en Almería.
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