MADRID.- El proceso de liberalización del transporte de pasajeros
ferroviario, que será efectivo en diciembre de 2020 en toda la UE, sigue
avanzando y cada vez se conocen más detalles de las condiciones y
requisitos en España. El 1 de noviembre se confirmarán los consorcios de
empresas que optarán a competir con RENFE en alta velocidad y larga
distancia y los operadores y usuarios ya han expresado sus temores a
través de un informe elaborado por la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC), órgano supervisor del proceso, y que recoge www.eldiario.es.
Los
representantes de los usuarios temen que la liberalización del AVE y la
larga distancia acarree "una contracción en la oferta asociada al
abandono de líneas no rentables y una pérdida de servicios". Además,
consideran que la apertura a la competencia "aún" no se puede catalogar
como una palanca de mejora para el sector.
Estos "temores" se ven también reflejados en otro estudio reciente de
la CNMC sobre el sector ferroviario que refleja que solo un 64,7% de
las líneas de Alta Velocidad son rentables. Este porcentaje es aún menor
en el resto de las líneas de larga distancia no convencional con
resultado positivo: un 19,5%.
"En España, una interrupción potencial de
los trayectos no rentables afectaría a un 67% de los viajeros de larga
distancia mientras que sólo un 5% de los viajeros de Alta Velocidad se
vería afectado", afirma el informe. Esto sería 8,2 millones en larga
distancia y 1,06 en AVE, algo más de 9 millones en total. El número
total de viajeros transportados en servicios de larga distancia
convencional y alta velocidad comercial en 2017 fue de 32,87 millones,
de los que más de 21 millones usaron servicios de alta velocidad.
Pero
la CNMC no da todo por perdido: "la rentabilidad de las líneas tras la
liberalización depende de factores que no se ven reflejados en la
rentabilidad actual de los trayectos". El organismo cree que algunas de
las líneas que no son rentables en la actualidad podrían serlo con "una
gestión más eficiente de los recursos gracias a la mayor presión
competitiva".
Tampoco se tiene en cuenta "los
beneficios indirectos de una red", es decir, los ingresos que puede
percibir un servicio por la instalación de otro. Por ejemplo, añadir un
nuevo tren entre Madrid y Albacete puede incrementar la utilidad del
resto de nodos de la red, al proporcionar a los usuarios una nueva
conexión como parte de desplazamientos más largos, o la posibilidad de
elegir entre varias rutas alternativas de viaje.
En el
último año, 33,6 millones de viajeros utilizaron los 8.629 kilómetros
de vías que conectan las 157 estaciones de larga distancia (convencional
y de alta velocidad) que hay repartidas por el territorio español,
según el Observatorio del Ferrocarril, un informe anual elaborado por el
ministerio de Fomento con datos de RENFE. Desde 2007 a 2017 se ha
reducido un 21% el número de estaciones de larga distancia que tienen
más de 365 viajeros al año.
Dentro de las 157
estaciones que sí recoge Fomento, las más frecuentadas son:
Madrid-Puerta de Atocha (18,1 millones de viajeros); Barcelona-Sants
(9,9); Madrid-Chamartín (3,9); Valencia-Joaquín Sorolla (3,7) y
Sevilla-Santa Justa (3,5). Mientras que las estaciones con menor tráfico
de viajeros son: Ciudad Real (272.000), Santiago (283.000) , Antequera
(295.000), Oviedo (297.000) y San Sebastián (304.000).
Si
lo analizamos por trayectos con origen y destino, el más frecuentado en
2017 fue Madrid-Barcelona con 4.149.935 viajeros. Le siguen
Madrid-Sevilla (2.619.884), Madrid-Valencia (2.474.565) y Madrid-Málaga
(1.812.177).
Mientras que los menos frecuentados son Madrid-Oviedo
(241.867), Madrid-Orense (256.764), Madrid-Murcia (274.774) y
Madrid-Lérida (286.687).
Los tramos más codiciados
"Todo el mundo va a
elegir los tramos de vía que dan dinero. El modelo que quieren implantar
es capitalista, de búsqueda de la rentabilidad monetaria por encima de
la rentabilidad social", comenta José López Toledo, secretario de
comunicación de CGT y miembro del comité general de empresas. La CNMC
también considera que los nuevos competidores entrarán en los trayectos
de carácter rentable y, como consecuencia, se podría dar que el operador
"reconfigurase su oferta de servicios en algunos casos".
Desde
Adif (empresa pública gestora de la red ferroviaria) prevén que habrá
una batalla por hacerse con los tramos más frecuentados. La lucha
principal será por Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. En sus vías se
ofrecen un total de 53 tráficos diarios, en comparación con los 27 de
media actuales, lo que arroja un incremento de tráfico del 50%.
El
segundo eje es el Madrid-Levante (Valencia y Alicante), donde se prevé
un 40% de incremento potencial de tráfico con el paso de 37 viajes
diarios prestados a día de hoy por Renfe a un total de 53.
Y el tercer
gran eje en esta liberalización es de Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. En
este caso, el salto en tráfico es del 75%, llegando a las 61
circulaciones diarias desde las 35 actuales.
¿Subvenciones para mantener las líneas?
"Al final
tendrán que ser los Presupuestos Generales del Estado los que ayuden a
la empresa privada a prestar esos servicios que no resultan rentables",
comenta el portavoz de la Plataforma Estatal en Defensa del Ferrocarril,
para quién el informe de la CNMC viene a dar la razón ante algo que
llevan demando años.
Pone de ejemplo una compensación que llevó a cabo
durante su etapa de director general de transporte en la junta de
Andalucía. "Tuve que estar subvencionando a una empresa aérea privada
para que diera el servicio entre Almería y Sevilla. Su negocio por sí
solo no era rentable".
Para el secretario de
comunicación de CGT la liberalización no se hace siguiendo las reglas
del libre mercado. "Las cartas ya están echadas. Ellos necesitan que se
garantice que les van a suplir las posibles pérdidas", afirma López.
Pone de ejemplo lo acontecido en Inglaterra, en 1997 se subvencionaban
los ferrocarriles con 2.900 millones de euros y en el 2017 destinaron
casi el doble, 5.400 millones.
"Los están dopando para que sigan
manteniendo los servicios. Eso también va pasar aquí, la empresa no va a
coger un servicio que no sea rentable", comenta López.
Desde
Adif afirman respetar la opinión de los usuarios pero resaltan que el
cierre de líneas no depende solo de su rentabilidad económica. "El
ferrocarril desempeña también un papel de rentabilidad social y de
cohesión territorial que supera el ámbito estrictamente económico",
declaran.
Por ello, se establecieron las Obligaciones de Servicio
Público (OSP), que contribuyen a la movilidad próxima e intraterritorial
de los ciudadanos. Sin embargo, solo son aplicables a los servicios
Regionales y de Cercanías.
En Italia, que liberalizó
el sector en abril de 2012, la empresa pública TrenItalia canceló sus
servicios no rentables una vez se abrió el mercado a la competencia. El
nuevo operador privado, NTV, cubrió en un primer momento algunas de las
líneas con menor demanda, pero posteriormente abandonó esta estrategia,
concentrando sus recursos en las de mayor demanda. Finalmente, el Estado
italiano amplió los servicios sujetos a OSP para incluir algunas
conexiones de largo recorrido.
Cambios que no obligan a ofrecer todos los servicios
En
un principio, Adif había dividido la oferta en tres paquetes cerrados;
el primero comprendía un nivel de operación muy profundo, similar al de
la actual Renfe; el segundo lote contaría con un 30% de la capacidad de
la actual operadora ferroviaria, y el tercer paquete estaría más
identificado con un producto con un nivel de frecuencias adecuadas para
una oferta low cost.
La idea
inicial de Adif fue sometida a un proceso de alegaciones (presentadas
por las empresas solicitantes) y a una revisión de la CNMC. Una vez
superado este trámite, se hizo pública la declaración de red de 2019,
con unos requisitos definitivos que han sufrido modificaciones
sustanciales.
Los paquetes pasaron de ser fijos a que se permitiera a
los operadores del AVE y demás servicios comerciales de larga distancia
solicitar capacidad allí donde encuentren mayor interés comercial, no
estando obligados a pedir ni todos los servicios ni todos los ejes de
los tres paquetes que Adif ya había puesto sobre la mesa.
Según
José Lozano Ordoñez, portavoz de la Plataforma de Defensa del
Ferrocarril, el negocio es redondo para las compañías porque solo van a
ganar, y recomiendan a las personas que corran riesgo de quedarse sin
servicio que se movilicen para que la administración correspondiente
actúe.
Además, Ordoñez señala que Adif ha bajado el precio a pagar por
el derecho de uso de las vías para que la liberalización (privatización
para Ordoñez) fuera posible, y se pregunta "¿Por qué no lo han hecho
antes y nos hubieran bajado el precio de los billetes?".
Desde CGT
recuerdan que día a día se están creando plataformas que reivindican un
tren público, social y sostenible. "Es el único transporte que te
garantiza el poder moverte. No tienes por qué tener coche y pagamos
impuestos para tener servicios", afirman.
Remodelación de las líneas convencionales
Las
organizaciones del ferrocarril denuncian que el tren convencional está
siendo abandonado, pero desde Adif afirman que están "invirtiendo
importantes cantidades de dinero en la mejora y rehabilitación de líneas
con el objetivo de favorecer el desarrollo del transporte ferroviario
en territorios cuya densidad de población no es elevada pero que, sin
embargo, precisan del modo de comunicación ferroviario para contribuir a
su desarrollo socioeconómico".
Ponen de ejemplo el
caso de las líneas convencionales de Madrid con Extremadura o de la
línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, a las que "se está destinando un
importante volumen de dinero para su renovación y modernización". En el
primer semestre de 2019 las inversiones en mantenimiento de la red
convencional han experimentado un crecimiento del 45% con relación al
mismo período del pasado ejercicio.
