MADRID.- El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció la pasada semana que la apuesta de futuro de Renfe tiene nombre de mujer: EVA. Una nueva línea de alta velocidad que unirá Madrid y Barcelona desde 2019, más tecnológica y un 25% más barata que el AVE, según recuerda Abc.
Pocas
horas después de que EVA viera la luz –el proyecto se mantuvo con
discreción hasta el final–,el Gobierno aragonés exigió que tuviera una
parada en esta comunidad. El consejero de Vertebración Territorial, José
Luis Soro, fue incluso un paso más allá y lamentó que mientras se
remodelaba la alta velocidad, Aragón siguiera teniendo un «transporte
tercermundista, como los "tamagotchis"».
Lo cierto es que el
operador ferroviario ya se ha puesto manos a la obra para sustituir esos
trenes de la serie 596 diésel de Renfe por otros más modernos y menos
contaminantes. Renfe anunció hace escasas semanas que sacará a concurso
la compra de nuevos trenes entre este año y 2019 por 1.500 millones.
Según ha podido saber Abc, servirán para sustituir material como los
llamados «tamagotchis» y en los pliegos, que se publicarán antes de
verano, se recogerá la condición de que las locomotoras usen gas natural
o sean híbridos. «No se va a comprar diésel», explican desde el
operador.
Los
«tamagotchis» (modelo D-596) funcionan con este último combustible. Son
apodados de esta forma por su reducido tamaño y porque requieren
atenciones continuas. Prueba de ello son las constantes averías que han registrado durante los últimos meses.
Según Renfe, este material ya solo se utiliza en cuatro líneas:
Vigo-Valença Do Minho, Murcia-Cartagena, Zaragoza-Canfranc y
Teruel-Miraflores (Zaragoza).
No serán los únicos convoyes
sustituidos mediante estos nuevos contratos, ya que el operador
ferroviario tiene previsto renovar una buena cantidad de material rodante obsoleto. Como los Cercanías 446 y los 470.
«La vida útil de un tren puede sobrepasar los 30 años, pero es cierto
que es necesario renovar determinados modelos», explican desde la
compañía pública. Y es que esta licitación ha sido señalada como la
primera fase de un proceso de compra de trenes más amplio que se
detallará en marzo y que contemplará varios ejercicios. Renfe también
estudia ampliar su red.
La
compañía responde así a las reclamaciones de varias regiones, que han
pedido una mayor inversión en estos corredores que son notablemente más
transitados que el AVE, pero reciben menos fondos.
Además, el sector del transporte ferroviario de pasajeros se liberalizará en 2020 y la compañía se está rearmando para afrontarla.
La
apuesta de Renfe por estos servicios rompe, en cierto sentido, la
parálisis inversora de los últimos años provocada por la crisis
económica. Una circunstancia a la que hay que sumar ahora la ausencia de
Presupuestos del Estado para 2018.
Desde Adif explican que «se continúa trabajando en los planes de Cercanías de diversas comunidades autónomas, algunos de los cuales aún no han sido terminados ni presentados».
La compañía se refiere al plan anunciado por Fomento en Madrid,
donde el ministerio pondrá en marcha un plan de choque para mejorar la
red de Cercanías que contempla, entre otras medidas, la renovación del
60% de los trenes, con 160 nuevas unidades. En 2017, las principales
actuaciones recogidas en los Presupuestos en materia de Cercanías y
proximidad tuvieron un importe de 374 millones de euros.
La
importancia de estos trenes reside en que son Obligaciones de Servicio
Público (OSP). Es decir, no son enlaces que arrojen rentabilidad
económica, sino que su valor reside en que logran vertebrar determinados
territorios españoles.
Ángel Panigua, investigador del Centro de
Ciencias Humanas del CSIC, explica que el hecho de que una
tierra despoblada pierda un servicio ferroviario o una línea de tren
determinada, equivale a perder una escuela o un ambulatorio.
«Significa perder un servicio para la población que vive en la zona, y
de ahí cunde cierto sentimiento de desprotección y abandono para unas
personas que ya viven en zonas despobladas, pero que necesitan
igualmente la movilidad», manifiesta a Abc.
Al final, que el
Gobierno central invierta más o menos recursos en una región concreta es
una resolución institucional. Pero no se puede obviar el refuerzo de
estas infraestructuras que están acumulando muchas autonomías.
Cita el
caso de Castilla-La Mancha, que ha puesto en marcha una política de
flexibilidad potenciando otras opciones, como reforzar las líneas de
autobús que llegan a todos los pueblos y con mayor frecuencia. «Se están
haciendo esfuerzos», asegura el investigador, como implementar modelos
de escuelas unitarias, invertir en carreteras, etc...
Lo cierto es que la crisis tuvo un impacto en las infraestructuras ferroviarias que todavía no se ha superado.
Hace una década, estas partidas suponían el 0,8% del PIB, mientras que
en 2016 cerraron con un 0,2%.
Según la patronal Seopan, el material
móvil recibió 253 millones ese año, una cuantía notablemente inferior a
los 1.292 millones que se alcanzaron en 2008. La intención de Fomento es
revertir esta tendencia, no solo en el sector ferroviario.
Recientemente, Fomento ha anunciado que el Plan Extraordinario de
Inversión en Carreteras (PIC) prevé licitar proyectos por 2.000 millones
este año.
Las
bajísimas temperaturas registradas este invierno han llevado a una
situación curiosa en Teruel. Los maquinistas de la línea que une la
ciudad del Mudéjar con la estación zaragozana de Miraflores deben estar
en los trenes «tamagotchis» 40 minutos antes del horario previsto, calentar los vagones y así, a la hora de inicio del trayecto, los pasajeros viajan en un ambiente idóneo, a 16 grados.
El
tren de Renfe D-596 o «tamagotchi» necesita 90 minutos para calentarse,
frente a otros servicios más modernos que precisan entre 10 y 40
minutos. El D-596 une diariamente las capitales de Teruel y Zaragoza por
la mañana. La salida es a las 6.30 horas. Los maquinistas entran ahora,
en lugar de a las 5.40 horas, a las 5.00.
Plataformas ciudadanas
como «Teruel Existe» y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de
Teruel reclaman desde hace años la mejora de unas comunicaciones
deficitarias que, en el caso de estos trenes, se ven agudizadas,
denuncian, por la poca confortabilidad de los vagones de esos anticuados
convoyes.
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