Bruselas ha dado un gran varapalo al Gobierno de España al declarar inasumible para la Unión Europea el monopolio de la estiba
consagrado en las sucesivas Leyes de Puertos, incluso en su ultima
versión, del año 2011. La opinión pública anda desorientada y
desinformada porque hasta ahora nadie ha hablado del problema de la
estiba, candente desde hace más de treinta años.
Repasemos la historia: acaba la Segunda Guerra Mundial,
los pequeños empresarios que por entonces se dedicaban a la actividad
de carga y descarga de los barcos se encontraban con serias dificultades
para conseguir mano de obra. El reducido tamaño de sus empresas y la
irregularidad de su actividad –igual tenían que descargar un barco en un
determinado día que se pasaban dos semanas sin buque al que arrimarse–
les llevaba a no arriesgarse a contratar trabajadores fijos de
plantilla. Hubo veces en que el gobernador civil tuvo que recurrir a la
Benemérita para obligar a vagos y maleantes a descargar la mercancía de
un buque porque, si no, peligraba el abastecimiento de la población.
En aquella época, divisionarios de la famosa División Azul regresaban de Rusia extenuados y con ansias de recibir compensaciones por su servicio a la Patria. Girón de Velasco, ministro de Trabajo, ve la posibilidad de contentar a los héroes y resolver el problema de los empresarios de la estiba y decide crear la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP).
La hace depender de las Juntas de Obras de los puertos; la dota de personal –los exdivisionarios–; le da estatuto y finalidad: actuar como una empresa de trabajo temporal,
de manera que los empresarios, cuando tienen barco que descargar,
solicitan a la OTP mano de obra y corren con los gastos mientras dura la
faena, y así se garantizan el poder atender sus necesidades puntuales
sin asumir costes fijos laborales.
Todo marcha sobre ruedas, y cada convenio colectivo es una
balsa de aceite. ¿Por qué? Porque los trabajadores saben lo que tienen
que defender: sus salarios, sus pluses, sus condiciones laborales y la
seguridad de que, ante cualquier ampliación de plantilla o sustitución
por jubilación, son ellos los que decidirán quién pasa a formar parte
del censo estibador. ¿Y los empresarios? ¿Qué tienen que defender? ¿Los
costes del procedimiento? No. En esta actividad actúan como simples
comisionistas, de manera que si el coste de la manipulación de la
mercancía sube, ellos subirán la cuenta de escala, que al final pagan
los cargadores de la mercancía, y estos no tienen representación alguna
en la discusión de esos convenios.
Desorbitadas peticiones sindicales
¿Y quién debería defender al cargador, al que exporta o
importa? Las Juntas de Obras, de las que dependían las sociedades OTP.
Pero, a juzgar por el aumento desorbitado de los salarios,
del número de estibadores, de las prebendas, mamandurrias, pluses y
demás canonjías, se deduce que nadie ha luchado por embridar las
desorbitadas peticiones sindicales.
Los años fueron pasando y aquellas pequeñas empresas portuarias se convirtieron en grandes compañías.
Las costosas grúas, las carretillas, los mecanismos elevadores y demás
maquinaria, imprescindibles para la carga y descarga, dejaron de ser
propiedad de las autoridades portuarias y quedaron en manos de la
empresa privada. Las OTP pasaron a denominarse sociedades de estiba;
en cada puerto existía una, bajo el control del Estado, y los
empresarios que quisieran actuar ahí debían entrar a forma parte de esa
sociedad con carácter obligatorio; y no podían contratar más personal
que el perteneciente a la sociedad de estiba del lugar. Los trabajadores
fueron conscientes del poder que la Ley de Puertos les deparaba y constituyeron el sindicato, la Coordinadora, abrumadoramente mayoritario en el sector.
Con posterioridad, y por decisión del Gobierno del PP,
las sociedades de estiba se convierten en asociaciones de empresas
portuarias, con las mismas finalidades y objetivos, pero con la novedad
de que el Estado abandona el control de las mismas. Si
antes el cargador estaba indefenso, ahora queda absolutamente al margen
de la evolución de los costes de escala que tiene que pagar.
Bruselas acepta la denuncia que recibe sobre la ilegalidad de este monopolio
y, mientras elabora el correspondiente dictamen motivado, advierte al
Reino de España de la posibilidad de incumplimiento de la normativa
comunitaria. Se está elaborando la nueva Ley de Puertos, año 2011, y se desaprovecha la ocasión para liberalizar la estiba.
La irresponsabilidad de PP y PSOE
Bruselas manda un dictamen motivado que, a pesar de ser
reconocido por Puertos del Estado como muy documentado, es ignorado por
el equipo del Ministerio de Fomento en tiempos de doña Ana Pastor. Esta falta de atención da lugar a una denuncia de la Comisión al Tribunal Europeo y
una condena sin paliativos al Reino de España: "Hay que cambiar la ley
liberalizando la estiba, y de no hacerlo en plazo cada día habrá que
pagar más de ciento treinta y tres mil euros de multa".
Ni el ministro Blanco con su equipo ni la ministra Pastor con el suyo quisieron coger el toro por los cuernos y, como siempre, se plegaron a las exigencias de la Coordinadora, que amenazaba, como ahora, con parar los puertos. ¿Y ahora qué? Bruselas ni cede ni cederá. No
se puede obligar a una empresa que quiera dedicarse a la actividad de
estiba a que obligatoriamente pertenezca a una sociedad dominada por la
Coordinadora, ni mucho menos obligarla a que su costosa maquinaria sea
manejada cada día por diferentes trabajadores sin vinculación directa
con la empresa.
El Gobierno anuncia que, de acuerdo con la sentencia, tiene
preparado el decreto de liberalización, y la Coordinadora le dice que ni
se atreva a aprobarlo porque le monta el pollo portuario; eso sí, con
un tipo de huelga sui generis, una hora de paro y una de
actividad, así no dejan de cobrar; y al ministro no se le ocurre otra
cosa que aplazar la aprobación para que empresarios y sindicalistas se
entiendan. No, señor ministro. La responsabilidad de adecuar el sector a
la normativa comunitaria es de usted, no intente trasladarla a los
empresarios.
La suerte está echada. Lo que no puede ser no puede ser y,
además, es imposible. Cada palo debe aguantar su vela y los buenos
estibadores, que los hay, seguirán trabajando con normalidad, pero
ajustados a las reglas de la libre competencia.
(*) Presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena entre 1996 y 2014.
No hay comentarios:
Publicar un comentario