domingo, 20 de noviembre de 2016

La Zona Franca de Alicante a expensas del Corredor "Sur"


ALICANTE.- La Diputación, junto a los ayuntamientos de Alicante y Elche -sin mucho entusiasmo, como desde Autoridad Portuaria-, y el empresariado alicantino trabajan ya en la futura declaración de una «zona franca» en el puerto de Alicante, una zona logística exenta de pagar impuestos que permita una estrategia de recuperación del tejido industrial y empresarial de la provincia, publica hoy la edición alicantina de 'El Mundo'. 

El estudio preliminar está hecho. Las acciones políticas para un reconocimiento que depende del Gobierno central se paralizaron entre diciembre de 2015 y noviembre de 2016, y de nuevo se han relanzado ante la seguridad de un nuevo inquilino en la Moncloa. Empresarialmente se ha contado ya con consultoras internaciones para que vendan las bondades del proyecto. Pero, ¿y las conexiones necesarias para que realmente se alcancen los datos previstos?
La patronal autonómica reactivó la semana pasada las presiones para que el Gobierno central se implique en el Corredor Mediterráneo aprobado por la Unión Europea (UE) en 2011. 
Lo que ocurre es que, a diferencia del resto del continente (con la excepción del tramo final entre Croacia, Eslovenia y Hungría), las presiones políticas forzaron en su día a la aprobación de un doble trazado en España bajo el mismo nombre genérico de «Corredor Mediterráneo», el corredor central entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona (con una posible variante por Huesca y un ramal hasta Sevilla, al suroeste atlántico de la Península), y el genuino corredor mediterráneo litoral, entre Algeciras-Cartagena-Almería-Murcia- Alicante-Valencia-Castellón-Tarrgona-Barcelona. 
 Este hecho a ha permitido que se estén financiado proyectos con dinero europeo en el central y que se olvide, consciente o inconscientemente, el corredor sur litoral (entre Alicante-Algeciras), con algunos tramos todavía en vía única. 
Un ejemplo es la conexión ferroviaria en alta velocidad por el centro de Madrid, entre las estaciones de Atocha y Chamartín adjudicadas a un consorcio integrado por FCC, ACS y Copisa por 206 millones de euros hace más de un lustro, que están a punto de finalizarse. Este proyecto está cofinanciado por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) 2007-2013 y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Mientras tanto los túneles de Alicante y Valencia siguen sin ejecutarse, paralizados por problemas de financiación.

Otro síntoma de esta diferencia de tratamiento es el proyecto llegado este año a la UE desde el Gobierno central de 500 millones de euros para dotar de ancho internacional al tramo entre Algeciras y Madrid.
Para el secretario autonómico de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira, «existe una estrategia clara desde el Gobierno central de priorizar el corredor central frente al del litoral». 
«No es extraño -manifiesta Boira-, Algeciras y Valencia compiten por el quinto puesto en los puertos del Mediterráneo. Así, mientras la conexión de Algeciras con Madrid continúa paso a paso, en el litoral los tramos de Murcia-Alicante y Castellón-Tarragona son dos nítidos puntos negros en las ejecuciones». 
A todo esto se suma que los nuevos responsables de Fomento ya han deslizado que quieren poner coto al continuo goteo de zonas logísticas, primando sólo las que tengan una conexión rentable. Un intención verbalizada por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca Ortega, quien en un reciente encuentro aseguró que permitir todas las zonas logísticas actualmente en el planeamiento ha sido un error del Gobierno que ahora se trata de enmendar.
Sea como fuere, desde Ineca incluso se apela a la declaración «como prioritaria» del Corredor Mediterráneo en el marco de las Redes Transeuropeas de Transporte para una posible financiación del proyecto de Zona Franca desde Europa: «implica una gran oportunidad para que aquellas inversiones enmarcadas en este Corredor, como que la Zona Franca de Alicante, puedan ser subvencionada y/o financiada por la Unión Europea en el próximo periodo de ayudas». Claro, si no se lo lleva el corredor central.
Por otro lado, desde el looby se insiste en que «el Fondo Europeo de Desarrollo Regional» pensado «en las prioridades fundamentales, tales como el apoyo a las pequeñas y medianas empresas, con el objetivo de duplicar las ayudas de 70.000 millones de euros a 140.000 millones a lo largo de siete años».
¿Puede acoger el puerto de Alicante un volumen de mercancías semejante al de otros competidores en el Mediterráneo español como Algeciras, Valencia o Barcelona? ¿Lastra la capacidad del puerto alicantino un proyecto como la zona franca impulsada desde Diputación? En Alicante hay opiniones muy diferentes para estas preguntas. Los datos anuales refuerzan a los escépticos pero el apoyo del Gobierno central es el mejor argumento para los más optimistas.
El puerto de Alicante movió en 2015 la nada desdeñable cifra de 2,5 millones de toneladas y a falta del cierre de 2016 se espera que el volumen total ascienda a 3 millones de toneladas. Unas cifras que contrastan con los 98 millones de toneladas del los puertos de Bahía de Algeciras y los 70 millones de los puertos de Valencia durante ese mismo año.
Y es que si mientras en Alicante pueden entrar barcos con capacidad para 1.000 contenedores, en Valencia pueden hacerlo naves con capacidad para 18.000 contenedores. Ante estas magnitudes los escépticos con la zona franca aseguran que es imposible competir en el corto, medio y largo plazo.
Una de las personas que ya mostró sus reservas sobre el proyecto hace ahora un año fue el propio presidente de la Autoridad Portuaria, Juan Antonio Gisbert, quien recordó que la provincia ya cuenta en este momento con 60 depósitos aduaneros instalados en polígonos industriales o zonas empresariales (dos de ellos en el puerto), gracias a los que las empresas ya pueden obtener «beneficios fiscales». Gisbert dijo entonces que la zona franca sería bienvenida «si viene acompañada de la instalación de una gran empresa» que, normalmente, provoca un efecto «arrastre» de otras de menor tamaño, lo que ayuda a la generación de actividad económica y empleo.
Es el caso del puerto de Vigo, por ejemplo, que concentra un gran stock de mercancías de la factoría de Citroën.
Actualmente se explora la posibilidad de que grandes corporaciones de otros continentes, como por ejemplo China, se instalen en la futura zona franca alicantina. Según explican los expertos, si una empresa de estas características trajese sus componentes a esta zona logística para montarlos y distribuirlos, con el consiguiente impacto del empleo en la provincia, luego podría utilizar el sello de la UE para venderlas en el continente gracias al marchamo de mayor calidad. En cambio, una zona franca y logística por encima de las posibilidades que ofrece el sector empresarial alicantino terminaría en quiebra.
Actualmente hay cuatro zonas francas en España, en Barcelona, Vigo, Las Palmas y Cádiz, y está a punto de entrar en funcionamiento la quinta, en Sevilla. De hecho, la constitución de ésta última ha suscitado todo tipo de polémicas ya que compite directamente con la de Cádiz, que suma ya un millonario agujero de pérdidas para el consorcio que la gestiona. 
En el caso de Alicante, el propio informe de Ineca establece que «la rentabilidad final del consorcio de la zona franca dependerá de la gestión de las diversas fuentes tanto de ingresos como de gastos, y teniéndose que ajustar en cada momento a la oferta/demanda de las empresas interesadas, de sus expectativas de facturación, y la rentabilidad y repercusión económica de la zona». 
Así pues, los últimos responsables serán Administración General del Estado, los ayuntamiento de Alicante y Elche, la Diputación Provincial y el Puerto de Alicante.

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