Fomento y el
sector de la gestión de autopistas mantienen sus diferencias
respecto de cuándo y cuanto será el coste que tendrá que asumir la
Administración por el rescate de las autopistas de peaje en quiebra.
Pese a que en diciembre de 2016 el ministro Íñigo de la Serna
anticipó que el Estado se quedaría con las autopistas en peligro
de quiebra, no se ha avanzado nada desde entonces.
Iñigo
de la Serna quiere empezar a resolver este problema que le dejó su
antecesora la presidenta del Congreso de los Diputados, Ana Pastor. La
dura posición de su antecesora, que preveía una quita sobre los créditos
del 50% y el pago del resto en un plazo de 30 años mediante
titulización, no fue aceptado por los acreedores.
Fomento iniciará en febrero proceso de rescate de las nueve
autopistas de peaje en quiebra. El coste que tiene estimado es de 1.000
millones de euros para los recursos públicos. El sector afectado lo
quintuplica.
Los bancos que prestaron los fondos a las concesionarias que
construyeron las autopistas acumularon una deuda de 3.400 millones de
euros. Varias de las entidades, ante el coste de recursos propios que le
suponía decidieron deshacerse de esos pasivos. Aunque el descuento
llegó en algún caso hasta el 70%, teniendo en cuenta las nuevas
exigencias de capital, les resultó rentable hacer la operación.
Pese a que la deuda bancaria rondó los 3.500 millones de euros, la
patronal de las grandes constructoras, SEOPAN, estimó ya en 2015 el
importe del coste que puede suponer la nacionalización en alrededor de
unos 5.500 millones de euros. De momento el Gobierno sigue sin ofrecer
datos precisos de cuanto pueda costar a las arcas públicas. La decisión
de que se tengan que liberar las garantías ha supuesto una sorpresa para
el sector.
En el último programa enviado a Bruselas incluido en las obligaciones
del plan de estabilidad, el Ejecutivo de Mariano Rajoy cifró en 2.000
millones el coste del rescate. Aunque como se trata de una actuación
puntual, el ejecutivo considera que no tendrá que incluirlo en sus
previsiones de déficit excesivo.
Es el mismo caso que se ha debatido con Bruselas con otras muchas
operaciones concretas y puntuales, por ejemplo con el Metro de Madrid,
durante el mandato de Esperanza Aguirre. Aunque la Comisión Europea lo
rechazó inicialmente, al final admitió la operación sin penalizar a
España.
La nacionalización de las autopistas es una consecuencia de la
cláusula de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, por la
que el Estado tiene que asumir una infraestructura en caso de quiebra, y
abonar a las empresas concesionarias el importe de la inversión que aún
no han recuperado.
Pese a que el Gobierno aseguró inicialmente que el rescate no tendría
un coste para las arcas, esta alternativa parece poco menos que
imposible. Será difícil explicar al contribuyente que los beneficios de
las inversiones privadas se queden en el ámbito privado cuando se
consiguen beneficios y se contabilicen como un quebranto público cuando
generan pérdidas.
De nada sirve saber que hemos llegado a esta situación porque las
proyecciones de los ingresos por tráfico de vehículos fueron muy
superiores a los reales, en algún caso ni llegaron al 16 %, y que los
gastos de las expropiaciones han sufrido desviaciones superiores al
600%. Hay además muchos casos pendientes de los tribunales.
El rescate de las autopistas es otro ejemplo más de aquella etapa de
despilfarro económico en el que contribuyeron de forma tan decisiva los
gestores sin escrúpulos del sector financiero, sobre todo de las cajas,
como tan claro está quedando en la comisión de la crisis financiera.
Hace bien el ministro en empezar exigiendo los avales de quienes
participaron en estas autopistas. De no ser así parecería que se
justifica que los beneficios se privatizan y las pérdidas se socializan.
(*) Periodista
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