martes, 25 de diciembre de 2012

El sector almeriense de frutas y hortalizas incrementa un 43,6% el valor de la producción en la campaña de otoño


ALMERÍA.- El sector hortofrutícola de Almería ha cosechado un 12,7 por ciento más de frutas y hortalizas y ha incrementado un 43,6 por ciento el valor de la producción con respecto a las mismas fechas del pasado ejercicio, según los datos recabados por el Departamento de Estudios y Estadística la Delegación Territorial de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente entre las principales empresas comercializadoras de la provincia. 

   Este aumento de la producción se ha debido en parte al incremento de la superficie de cultivos --un 6,8 por ciento más--, pero sobre todo al incremento de la productividad de las explotaciones, según han informado fuentes de la Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
   Así, se ha registrado en las verduras un valor medio de 0,57 euros el kilo, frente a los 0,44 del año pasado, lo que supone un 27,42 por ciento más. Esta revalorización de las hortalizas en el mercado de origen, unido al aumento del volumen cosechado ha dado como resultado que la facturación de los agricultores se haya incrementado este otoño casi un 43 por ciento.
   En cambio, el valor de esta producción una vez comercializada en destino, aunque también ha registrado un incremento notable, ha sido algo más moderado, de un 9,5 por ciento más que en el otoño de 2011. La subida de las cotizaciones ha sido generalizada en todos los productos, salvo la col china y la lechuga, cuyos precios han caído un 28 y un 25,7 por ciento respectivamente.
   El resto han tenido incrementos que van desde el dos por ciento de las judías verdes --el precio medio del kilo ha sido de 1,5 euros--, hasta un 97 por ciento del calabacín, que se ha pagado a 0,75 euros el kilo, casi el doble que el año pasado.
   Igualmente, la Junta indica que destacan también los incrementos del brócoli, con un 67,5 por ciento, y de la berenjena, un 51 por ciento. En cuanto a los principales productos de la huerta almeriense, el tomate ha tenido unos precios medios de casi 0,60 euros --un 15,6 por ciento más altos que en el otoño de 2011--; mientras que el pimiento se ha revalorizado un 31,4 por ciento, a 0,670 euros el kilo. Por su parte, el pepino ha crecido un 35 por ciento, esto es, 50 céntimos de euro.
   Los precios medios de la campaña de otoño son los más altos de los últimos seis años, similares a los registrados en este mismo periodo de 2009. Si se contrastan los datos con la media de las tres últimas campañas, la comparación también es positiva. La superficie es esta campaña un siete por ciento mayor, la cosecha un 16,7 por ciento, el valor de la producción pagada al agricultor es un 31 por ciento superior, el precio medio obtenido por el productor, casi un 12 por ciento superior a la media de los tres últimos años, y el valor del producto una vez comercializado, un nueve por ciento.

   A la vista de estos datos estadísticos, el delegado territorial de la Consejería, José Manuel Ortiz, ha valorado el trabajo que realiza el sector, tanto los agricultores como las empresas comercializadoras, para obtener estos resultados, y eso "a pesar de la competencia desleal de Marruecos, que en la primera quincena de noviembre hundió las cotizaciones del tomate al introducir en Europa más producto del establecido en el Acuerdo euromarroquí".
   En este sentido, explica que "cuando los competidores se atienen a las reglas, los productos de Almería demuestran con creces que no tienen competencia en calidad ni en seguridad y que, por tanto, pueden seguir ganando peso y precio en los mercados".
   Por este motivo, y a la vista de lo expuesto que está el sector almeriense a las contingencias, Ortiz advierte de que "a pesar del buen comienzo de la campaña, no se puede caer en la euforia ni bajar la guardia, ya que la experiencia nos dice que bastan unas semanas con climatología adversa o con problemas en los mercados para que se chafe una campaña". Con esto, ha recordado los problemas concretos que están teniendo agricultores como los de la comarca del Levante, cuyas explotaciones se vieron afectadas por las inundaciones de finales de septiembre.

El IMIDA intenta recuperar la gallina, la vaca y el chato murcianos

MURCIA.- El Instituto Murciano de Investigación y Desarrollo Agrario y Alimentario (IMIDA) trabaja en la recuperación y conservación de las razas ganaderas autóctonas en peligro de extinción, como el cerdo 'chato murciano', la vaca 'murciana-levantina' y la gallina murciana, según informa la Consejería de Agricultura.

En la raza porcina 'chato murciano' se ha pasado de 14 reproductores en 1996 a más de 600 animales en la actualidad, mientras que en la gallina murciana ha aumentado el número de reproductores, cercano a 600 animales, a lo que han contribuido certámenes y exposiciones como la Feria de Ganado de Murcia.
La vaca 'murciana-evantina' ha aumentado su censo nacional a cerca de 60 ejemplares y existe un programa de recuperación racial que utiliza retrocruces con razas afines, controlados por el IMIDA.
En la actualidad hay ejemplares puros y con el 50 por ciento, 75 por ciento y 87,5 por ciento de genes de la raza.
Según el director del IMIDA, Adrián Martínez, la FAO destacó recientemente en un encuentro de trabajo celebrado en Roma, con la participación de cien países, la importancia de las razas autóctonas en la agricultura, por su adaptación a las condiciones locales y por poseer material genético único para los programas de mejora.
Resaltó asimismo que todas estas razas son objeto de protección especial desde que los estados firmaron los protocolos de la Conferencia sobre Biodiversidad, auspiciada por la ONU, y celebrada en Río de Janeiro en 1992.
Los cambios en las tendencias de producción y consumo en la Región fueron desplazando a estas razas autóctonas colocándolas al borde de su desaparición.
Según Ángel Poto, investigador Responsable del Equipo de Mejora Genética Animal del IMIDA, la raza porcina 'chato murciano' presentaba un crecimiento lento y pocas crías en cada parto, por lo que fue sustituida en los años 60 por razas porcinas mejoradas que crecían de forma más rápida y producían amplias camadas y una carne altamente proteica.
La raza bovina 'murciano-levantina' se utilizaba como elemento de tracción en las tareas agrícolas y rurales, además de proporcionar leche y carne de alta calidad, sin embargo, fue cayendo en el olvido al imponerse los vehículos de tracción mecánica, como los tractores y camiones.
La gallina murciana, junto con los pollos corraleros y los capones, producían huevos y carne de calidad, aportando un plus a las economías familiares de la huerta tradicional de Murcia. No obstante, la disminución de su censo se produjo en los años 50 con la llegada de la moderna avicultura, que introdujo en España unas aves de rápido crecimiento y puesta muy abundante.
El Equipo de Mejora Genética Animal del IMIDA trabaja desde hace años en la recuperación de estas razas en peligro de extinción, a través de programas y técnicas de apoyo a la conservación tales como la creación de un banco de germoplasma, en el que se almacenan espermatozoides, ovocitos y embriones de estas especies, en colaboración con la Universidad de Murcia.
También lleva a cabo, en colaboración con las asociaciones ganaderas, la gestión de Libros Genealógicos, mediante los que se lleva un control genético molecular y de la pureza morfológica de los animales.
Asimismo, realiza estudios productivos de los animales y sus transformados, en colaboración con empresas ganaderas, los cuales han dado paso al uso comercial de transformados cárnicos tan importantes como los procedentes del chato murciano.
Para valorizar la raza de gallina murciana, el IMIDA está poniendo a punto técnicas para la obtención del Capón Murciano, que presenta grandes posibilidades dado su elevado valor comercial y su aceptación por parte de los consumidores más exigentes.
Finalmente lleva a cabo la distribución de genes de las razas en forma de animales vivos y de material genético fértil. En este sentido, destaca la labor de vigilancia para evitar que animales procedentes de otras razas y regiones sean inscritos como razas en peligro de extinción en el Libro Genealógico aprobado por la Dirección General de Ganadería y Pesca.
Todos estos proyectos de investigación han impulsado a su vez, en los últimos años, una actividad industrial y comercial productora de riqueza y el aumento de los ejemplares reproductores.

El AVE no es un tren para todos

MADRID.- La ministra de Fomento ha anunciado que el Gobierno ajustará en 2013 los precios del AVE  para hacerlos “competitivos”. Ana Pastor reconoce que son “altos” y que “hay muchos españoles que todavía no han podido viajar” en el tren veloz porque los billetes son “muy caros”.


Tras un año en el Gobierno, Pastor parece que ha comenzado a darse cuenta de algo que sus antecesores al frente del Ministerio de Fomento, y ella misma hasta ahora, no han querido comprender. Que el AVE es algo más que un juguete caro en manos de políticos durante los actos de propaganda electoral. Que debe ser gestionado y comercializado con los modernos instrumentos teleinformáticos que han permitido a otros modos de transporte, como el avión o el autobús, ofrecer precios realmente muy baratos.

Comercialización ancestral

Renfe ha venido aplicando durante las dos décadas de vida del AVE el mismo sistema ancestral que utilizaba hace 70 años. Se trata de una fórmula de precios fijos a los que en un 85% de los casos se le aplica toda suerte de rebajas, algunas con una rancia tradición como las que benefician a las familias numerosas.
Pese a que Renfe ya ha realizado pruebas piloto en los corredores del AVE del Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, hasta ahora se resiste a aplicar los sistemas conocidos como yield management o subasta inversa que han permitido a las compañías aéreas, primero, pero después a los autobuses, hoteles, barcos o compañías de alquiler de coches, ofrecer precios muy baratos que se han popularizado como ‘low cost’. La comercialización de los billetes del AVE ha permanecido, por el contrario, al margen de este sistema tan favorable para los bolsillos menos potentados.
Durante los tiempos de bonanza económica utilizar el tren de alta velocidad constituía un signo de prestigio social y el precio alto de sus billetes se convirtió casi más un aliciente que una traba. Pero desde hace más de un lustro, las encuestas de satisfacción del cliente que realiza Renfe, constatan que tres de cada cuatro españoles consideran que los billetes del tren veloz resultan “muy caros” y no son  competitivos especialmente frente al coche.
Esta apreciación del AVE como un producto de lujo al alcance de una minoría de adinerados resulta tanto más chirriante si tenemos en cuenta que la construcción de los 2.500 kilómetros de vías de alta capacidad y la compra de unas 200 unidades del tren veloz han costado 34.000 millones de las arcas públicas, tal vez la mayor inversión en infraestructuras de la democracia.
Pese al esfuerzo presupuestario realizado, la red de alta velocidad española sirve para transportar un promedio de 22 millones de pasajeros al año. Esta cifra es exigua si tenemos en cuenta que el índice medio de ocupación de los trenes no supera el 55% de sus asientos y que la ultramoderna red de vías desplegada apenas está ocupada en un 10% de su capacidad máxima. Una compañía aérea como Ryanair transporta 30 millones de pasajeros en España, ocho millones más que el AVE.

Críticas

El  bajísimo índice de utilización de la red del AVE ha disparado las críticas de una mayoría que se pregunta si no ha resultado un derroche gastar tanto dinero en este sistema ferroviario.
Al margen del debate sobre si España “se lo podía permitir” y una vez construidas cinco líneas de altas prestaciones (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid Valencia y Madrid-Toledo), es necesario reinvindicar su aprovechamiento. Es inexcusable exigir a las empresas Renfe y Adif, pero sobre todo al Gobierno y al Ministerio de Fomento, que adopten decisiones de gestión comercial para convertir al AVE en el modo de transporte más utilizado y popular en las medias distancias (entre 300 y 700 kilómetros) dentro de España y con amplias ofertas de precios baratos.

Ineficiencias de Renfe

La explotación del tren de alta velocidad como un transporte elitista es una prueba de derroche y de uso antieconómico de una buena infraestructura. El AVE tiene todas las características para convertirse en un sistema con billetes baratos y capacidad para beneficiar a todas las capas de la sociedad española, tanto en viajes de ocio como de negocio. Para ello es imprescindible exigir que Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento abandonen los métodos ineficientes que tanto dicen deplorar.

Cuatro problemas por arreglar

1. Venta de billetes con solo dos meses de antelación: No es de recibo que, mientras los billetes de cada vuelo en avión se comercializan durante todo un año (lo que permite hacer fantásticas ofertas cuando se compran con antelación), las plazas en los AVE solo se puedan comprar entre 60 y 90 días antes. Con esta política, ni las agencias de viajes ni los particulares pueden incluir al tren veloz en la programación de sus escapadas, vacaciones o viajes familiares, que siempre se realizan con gran antelación para que resulten más baratos.
2. Descuentos frente a subastas. La política de descuentos que sigue aplicando Renfe es claramente más ineficiente que la de subasta inversa que aplican el resto de los medios de transporte. La operadora ferroviaria tiene descuentos en el 85% de los billetes, pero apenas aprovecha los tráficos en horas y días valle para vender barato a los viajeros que pueden adaptar sus programaciones en horarios o fechas fuera de los tráficos punta. Los modernos sistemas de venta on line, junto al procedimiento de subasta inversa, permiten hacer grandes rebajas cuando los billetes se compran con gran antelación, e incluso con menos tiempo, si los trenes tienen menor demanda. Esto lo sabe cualquier persona que se mira al bolsillo antes de viajar, pero parecen ignorarlo en Renfe y en el Ministerio de Fomento.
3. Sistemas de venta propietarios. Renfe sigue empeñada en mantener su propio sistema de ventas y permanece al margen de las grandes infraestructuras de comercialización como Amadeus, que han demostrado su ubicuidad, capilaridad y universalidad.
4. Sin conexiones del AVE en los aeropuertos: En España se da la esperpéntica casualidad de que el único aeropuerto que tiene estación del tren veloz es el de Ciudad Real, hoy en quiebra y cerrado. Ni Madrid-Barajas, ni Barcelona-El Prat, ni Málaga- Pablo Picasso, cuentan en sus terminales con una conexión del AVE. Este hecho, sumado al empecinamiento de Renfe de tener un sistema de venta propietario sin proyección internacional, excluye como usuarios del AVE a los 60 millones de turistas que cada año visitan España.