BARCELONA.- Un nuevo informe que acaba de publicar la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) censura la ampliación de infraestructuras del transporte llevada
a cabo en España desde los años de bonanza previos a la crisis hasta el
2012, en plena recesión, y plantea un nuevo paradigma que aplicar de
ahora en adelante basado en criterios de eficiencia, según adelanta hoy La Vanguardia.
El trabajo propone,
entre otras medidas, que todas las autopistas de peaje mantengan un sistema de cobro por uso
cuando venzan las concesiones con que se explotan desde la iniciativa
privada y que las autovías, ahora de utilización gratuita, también
incorporen este mecanismo de financiación.
“Dado que la red de infraestructuras es seguramente más que
adecuada, la prioridad debería ser la de diseñar un sistema de
tarificación eficiente que corrija las externalidades, no discrimine
entre medios de transporte y genere los recursos necesarios para su
mantenimiento”, expone el estudio, elaborado por los investigadores
Eduardo Engel, Ronald Fischer y Alexander Galetovic.
“El análisis en que
se basan las inversiones –añade– ha sido poco riguroso desde un punto
de vista económico”, lo que ha conducido a un “gasto excesivo” y a
configurar un “mix desequilibrado en el que ha tenido un peso excesivo
la alta velocidad ferroviaria”.
Para no repetir los errores del pasado, el informe,
titulado Políticas eficientes de inversión y tarificación de las
infraestructuras del transporte en España, plantea crear una agencia
técnica e independiente para la evaluación de proyectos de inversión
pública, “que considere sus externalidades positivas y negativas” de
modo que “sólo aquellos que sobrepasen un umbral de rentabilidad social,
dada por el coste social de los recursos fiscales, serían elegibles
para ser financiados”.
Los beneficios para la sociedad, prosigue,
“deberían tender a igualarse entre sí y con los generados por otras
actuaciones públicas, como la educación o la sanidad”.
El informe recuerda que España es el tercer país con más
autovías y autopistas del mundo, después de China y Estados Unidos, con
30 kilómetros por cada 100.000 personas, casi el doble que Alemania, que
tiene mucha más población y PIB.
“Todo indica que hubo sobreinversión
en carreteras, tanto en autopistas de peaje como en autovías”, destaca. Y
como la inversión inicial ya está hecha, los autores defienden que “el
valor de los peajes debería cubrir sólo los costes de mantenimiento del
firme (sólo pagado por vehículos de alto peso sobre ejes) y los de
operación (a todos los vehículos)”.
Las viñetas son obsoletas, a su
juicio, porque al ser de pago fijo no reflejan el uso. Por su parte,
añaden: “Los impuestos a los combustibles tendrían como objetivo reducir
las externalidades de contaminación y las que producen las emisiones de
carbono”.
España tiene la segunda red de alta velocidad del mundo,
recuerda el estudio. La relación pasajeros por kilómetro operativo del
AVE en 2015 fue de 11.800, contra 158.121 en Japón o 61.400 en Francia.
“Puede haber sido una buena idea tener trenes rápidos –dice el
documento–, lo que se puede discutir es la oportunidad y la magnitud de
las inversiones”. Actualmente, prosigue, “el objetivo debería ser que
las tarifas paguen al menos por los costos de operación y mantenimiento
de largo plazo, sin requerir subsidios”.
Los autores señalan que “si se
eliminan los peajes a usuarios de carreteras, se genera una distorsión
que aumenta el requerimiento de subsidios al ferrocarril y
(posiblemente) a autobuses, dado que aumentan los viajes y la carga
vial”.
En cualquier caso, el estudio defiende que “no se
deberían realizar nuevas inversiones en ferrocarriles a menos que hayan
sido sometidas a un proceso de evaluación social de proyectos y tengan
una rentabilidad por sobre el umbral predeterminado de rentabilidad
social”.
Las líneas de AVE ya construidas “deberían esforzarse para
alcanzar el equilibrio operacional de largo plazo (tal que permite pagar
los costos de renovación de material), para no seguir siendo una carga
para el Estado”.
Y los subsidios a Renfe “deben ser reevaluados para
determinar si responden a externalidades o criterios de conectividad, o
simplemente para evitar que la empresa entre a una situación concursal”.
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