MADRID.- Primero será entre Burgos y Álava; después, entre Tarragona y Alicante
y, por último, entre Sevilla y Cádiz. En apenas año y medio, País Vasco,
Cataluña, Andalucía y Castilla, las 'cuatro Españas', van a vivir el vencimiento de concesiones estatales
que pasan por sus territorios, obligando así al Gobierno, y a todo el
Parlamento, a tomar una decisión sobre qué van a hacer con estos peajes, tal como recuerda www.elconfidencial.com.
Sobre la mesa está un debate que va más allá de estas tres carreteras, ya que está en juego definir qué modelo económico queremos
para nuestras vías de alta capacidad, con el añadido de que, si no se
adopta una solución uniforme en todo el país, se seguirá hurgando en la
herida de las diferencias entre regiones, con el agravante que supone cuando afecta, directamente, a las dos regiones más nacionalistas.
Una patata demasiado caliente para el momento político actual, seriamente marcado por las tensiones independentistas y los problemas presupuestarios, y con un calendario electoral que invita a hacer electoralismo en un tema que debe abordarse como un asunto de Estado.
La pelota está en el tejado del Ministerio de Fomento, que por el momento se ha limitado a señalar que buscará un gran pacto
con toda la oposición, buenas palabras todavía pendientes de
cristalizar, difíciles de poner en práctica cuando la región más
afectada, Cataluña, sigue sin Gobierno, y con el tiempo jugando en contra.
Dentro de apenas siete meses, caerá la primera carta de este castillo de naipes con el vencimiento de la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Álava), una vía marcada por su proximidad con la frontera francesa,
lo que se traduce en mucho tráfico pesado (el que más estropea las
carreteras y tiene mayores costes de siniestralidad), y turismos
extranjeros.
Estos dos elementos están sobre la mesa de la propuesta que ha hecho Seopan, la patronal de las constructoras, a Fomento, en la que defiende seguir cobrando peaje una vez venza la concesión, pero bonificando al máximo el tránsito de los vecinos de la zona.
Según sus cálculos, si esta carretera pasa a ser gratis, el tráfico medio diario se incrementará un 36%
y un tercio del mismo serán camiones, muchos procedentes de diferentes
países europeos, donde mayoritariamente se les obliga a pagar por
utilizar sus vías de alta capacidad.
En términos fiscales, las arcas públicas dejarán de recibir 23 millones al año, al tiempo que deberán asumir 6 millones
por costes de mantenimiento cada ejercicio, según los cálculos de
Seopan, cifras que la patronal eleva a 1.000 millones si se considera
toda la red de pago.
"La decisión que adopte el Gobierno para esta concesión deberá mantenerla en el resto, porque no puede tener un modelo en Burgos y otro en Cataluña",
señala un empresario del sector. Desde Seopan, descartan pronunciarse
sobre si apoyarían una solución como la propuesta para la AP-1 en la
AP-7, cuya concesión vencerá en noviembre de 2019 en el tramo que une Alicante y Tarragona.
Precisamente, una parte de este trazado, el que circula entre Vilafranca del Penedès Sur y la localidad de Ulldecona,
casi en la frontera con Castellón, acaba de ver como Fomento,
Generalitat y los alcaldes de los municipios afectados se han puesto de
acuerdo para bonificar al 100% a los vecinos de la zona, mientras se mantiene el peaje para el resto del tráfico.
Félix Alonso, portavoz de Podemos
en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados y alcalde de
Altafulla, una de las localidades beneficiadas por esta media, defiende
este tipo de soluciones, que corrigen la situación de inequidad
existente, en la que unos españoles pagan por salir de su casa en coche,
y otros no.
De cara al debate nacional, reconoce que Unidos Podemos todavía carece de una postura definida, ya que existen sensibilidades diferentes —en Comú Podem, por ejemplo, defiende implantar la viñeta—,
pero, aunque sea como medida transitoria hasta que haya un gran acuerdo
de Estado, sostiene que soluciones como la pactada para el citado tramo
de la AP-7 van en la buena dirección.
En Ciudadanos, su portavoz en la Comisión de Fomento, Fernando Navarro, reconoce carecer de una posición definitiva, e insta al ministro Íñigo de la Serna
a tomar la iniciativa y hacer una propuesta. Donde sí se muestra
tajante es a la hora de afirmar que "estamos en contra de seguir
prorrogando las concesiones a cambio de más obras" y que "la solución que se adopte, debe ser para todos", lo que convierte a la AP-1 en la piedra de toque de todo el debate.
A este deberá añadirse también el hecho de que la Diputación de Guipúzcoa sí que ha implantado ya el sistema de cobro para camiones
en dos de sus carreteras de alta capacidad que estaban libres de pago,
la N-1 y la GI-632, mientras que Álava prevé seguir los pasos de su
vecino y empezar a cobrar al transporte pesado.
Por el momento, Fomento ha dejado entrever que su postura pasa por no prorrogar la gestión a los actuales concesionarios,
pero sin determinar si en un futuro estaría dispuesto a volver a
licitar estas carreteras. Además, el debate de cobrar o no puede
resolverse también manteniendo el control público y que sea el propio Estado el que cobre, ya sea solo a pesados, a turismos no residentes en la zona o a todos.
En el supuesto de que terminasen adoptándose fórmulas de bonificación máxima a los vecinos, y cobros en función del uso y/o la contaminación,
fuentes del sector explican que, si la explotación de la carretera es
pública, corresponde al Estado financiar los peajes de los turismos
exentos; mientras que si vuelve a sacarse a concurso la concesión, con
la exigencia de bonificaciones, estas corresponden a la empresa privada.
La más afectada de todas ellas por el inminente vencimiento de los peajes es Abertis, que acaba de protagonizar una controvertida guerra de opas, y que además se enfrenta al vencimiento, en 2021, del trazado de la AP-7 que une Barcelona con La Junquera y Tarragona; y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo.
