MADRID.- La crisis ha caído a plomo sobre los puertos españoles,
uno de los sectores sorprendentemente más desconocidos por la
ciudadanía. Sin embargo, la salud de las infraestructuras portuarias no
ha sido la que más se ha resentido. La peor parte ha sido para los operadores, las compañías encargadas de su explotación en régimen de concesiones. La caída de la actividad, derivada de la recesión económica, se combina con un escenario de sobrecapacidad, elevados costes laborales y escasa competitividad para conformar un cóctel que puede hacer saltar por los aires un sector que genera algo más del 1% del Producto Interior Bruto de España y que da trabajo a más de 150.000 personas, según revela hoy 'http://vozpopuli.com'
La redacción de Vozpópuli albergó una jornada organizada por este diario e inaugurada por su director, Jesús Cacho,
en la que se abordó el problema competitivo de los puertos y las
dificultades por las que están atravesando las empresas que llevan
décadas invirtiendo en el negocio y que se encuentran en uno de sus
momentos más complicados.
Así lo aseguró José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo y portavoz de la Plataforma de Inversores en Puertos de España (PIPE), la patronal que agrupa a los principales operadores del sector, entre los que se encuentran grupos como Bergé, TCP, Boluda, Nogar, OHL o Noatum (la antigua Dragados SPL). “La crisis ha provocado un recorte brutal en las rentabilidades, hasta el punto de que algunos grupos han quebrado y otros han tenido que devolver las concesiones a las autoridades portuarias. La situación se está volviendo insostenible”.
Las cifras de los puertos españoles no reflejan un escenario tan negativo. El pasado año registraron ingresos cercanos a los 1.000 millones de euros, con un resultado bruto de 640 millones.
Su deuda se sitúa en unos 2.000 millones, una cifra muy razonable
teniendo en cuenta el Ebitda y, sobre todo, el espectacular margen.
Pero al otro lado del puerto la situación es completamente distinta.
Detrás de este preocupante escenario se encuentran factores coyunturales
y ligados a la crisis como la caída de los tráficos. En 2014, por los puertos españoles pasaron unos 450 millones de toneladas, cuando en los años inmediatamente anteriores al comienzo de la recesión la cifra se situaba en el entorno de los 1.000 millones de toneladas.
“Los operadores han tenido que bajar los precios para tratar de superar
la situación pero, obviamente, los ingresos también van en descenso
debido a la bajada de los tráficos”.
Estibadores, un colectivo privilegiado
Sin embargo, los inversores también se ven afectados por elementos
más relacionados con la gestión. Entre ellos destaca el de los costes
laborales, ligados a la especial situación con la que cuentan los estibadores, encargados de las labores de carga y descarga en los puertos. “Para ilustrarlo con un ejemplo, el coste es un 70% más elevado que el que se da en el sector de la construcción”.
Esta circunstancia se debe al peculiar sistema de estiba en los grandes puertos españoles, en los que las compañías no pueden contratar directamente a los trabajadores
sino que deben participar en empresas privadas que son las que
proporcionan la mano de obra. Una circunstancia que convierte en innegociable aspectos como los salarios y las horas de trabajo. Los estibadores tienen un sueldo medio de unos 70.000 euros anuales, cifras muy alejadas de las que se manejan puertos europeos que compiten con los españoles.
“Se trata de un colectivo privilegiado, con ciertos paralelismos con otros como los controladores aéreos”, señaló Manuel Ausaverri, socio de la consultora ALG Global, controlada por Indra, que recordó que este asunto se ha convertido ya en “cuestión de Estado”, dado que los tribunales europeos han fallado contra el sistema de contratación en los puertos españoles al considerar que va en contra de la libertad de establecimiento.
Sobrecapacidad y poca competitividad
Los operadores también padecen el problema derivado de la sobrecapacidad de los puertos. “Actualmente apenas se aprovecha un 36% de la capacidad total”, recuerda Almazán, que atribuye esta circunstancia a la alegría inversora de las Administraciones Públicas con los fondos provenientes de la Unión Europea.
“La gobernanza de los puertos depende de las Comunidades Autónomas,
que han invertido mucho más de lo necesario, aprovechando los fondos
europeos. Además, están compitiendo entre ellas para atraer el tráfico
portuario; todas quieren tener los puertos más grandes y más capaces”.
El cóctel genera un acuciante problema de competitividad, que David Samu, socio de PwC,
ilustra con el caso de un puerto como el de Málaga. “En apenas unos
meses ha perdido el 90% del tráfico. Y todo porque Mersk, una de las
grandes navieras mundiales, ha optado por emplear el cercano puerto de
Tánger. La crisis ha hecho que las navieras se unan para negociar con
los operadores. El resultado es que se ha incrementado el poder que
tienen para mover el tráfico entre puertos”.
PIPE considera que las Administraciones Públicas deben ponerse manos a
la obra para tratar de evitar que un sector clave para la economía
española se venga abajo. Uno de sus primeros objetivos se ha cumplido: una modificación normativa que permite la extensión del periodo de las concesiones, siempre que justifique con una demostrada sobreinversión.
Objetivo: una estrategia centralizada
Pero no es suficiente. “La sobrecapacidad es un asunto capital, aún
hoy siguen acometiéndose ampliaciones de infraestructuras portuarias”,
recuerda Samu. Almazán considera que la clave para solventar este
problema es el incremento de la competitividad. “De la misma forma que
un puerto puede perder casi todo su tráfico en unos meses, también lo
puede ganar. Pero es fundamental ser competitivo”.
Para lograr este objetivo, la patronal de inversores en puertos del Estado considera que es fundamental contar con una estrategia más centralizada, una mayor coordinación entre las Comunidades Autónomas a la hora de acometer inversiones para evitar gastos innecesarios.
Almazán recordó que muchos de los grupos que operan en los puertos
son empresas familiares, con varias generaciones a sus espaldas. “No se
trata de fondos que tengan un horizonte limitado de inversión para
obtener una rentabilidad. Estas empresas llevan mucho tiempo demostrando
su compromiso con el negocio”.