MADRID.- Navarra podría ingresar hasta 45 millones de euros anuales, con carácter finalista, si implanta peaje a vehículos pesados
en vías de alta capacidad que a día de hoy no se encuentran
concesionadas (A-10, A-15, N-121-A, A-1 y A-68). Para la administración,
se trataría de una alternativa que permitiría financiar en los próximos
años obras urgentes, como la duplicación de los túneles de Belate y
Almandoz, una actuación requerida por la Unión Europea, y la conversion
de la N-121-A en una vía 2+1, así como el mantenimiento de estas cinco
carreteras, según avanza www.transporteprofesional.es
Una empresa pública se encargaría de la gestión de estas cinco vías
de alta capacidad, ubicándose fuera del perímetro de consolidación del
sector público, es decir, que sus actuaciones no computarían ni como
déficit ni como endeudamiento de la Administración Foral.
El consejero
de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, está compartiendo esta
propuesta con representantes de los diferentes grupos parlamentarios y
de la Cámara de Comptos, a los que ha convocado a diferentes reuniones debido a la epidemia del COVID-19, en el marco de la Mesa de Trabajo de financiación de
carreteras y otras infraestructuras viarias.
Ciriza ha destacado “que
se trata de una propuesta abierta a las aportaciones de las diferentes
formaciones y que busca el mayor consenso político posible. Navarra
tiene que seguir avanzando en la cohesión social, territorial y en el
desarrollo económico, así como en la seguridad vial.
Esta alternativa de
financiación con peajes exclusivamente a vehículos pesados, es una
opción muy extendida en muchos países europeos, bajo los principios de
“quien contamina paga y quien usa paga”. No hay que olvidar, además, que
nuestra comunidad tiene una posición geográfica estratégica como puerta de entrada y salida del tráfico internacional pesado”.
Cabe destacar que las cifras dadas a conocer son de carácter inicial y orientativo,
dado que dependen de diferentes variables: evolución del tráfico
pesado, tarifa de peaje, coste de la implantación del sistema de peaje
que finalmente se seleccionase, etc.
Al margen de esta propuesta de financiación, el Departamento de
Cohesión Territorial trabaja en la búsqueda de ayudas, a través del
Gobierno Central y de la Unión Europea, que permitan financiar el
conjunto de las infraestructuras viarias.
Peajes a vehículos pesados
La propuesta del Departamento de Cohesión Territorial se fundamenta en los principios de “quien usa paga” y “quien contamina paga” de la Directiva 2004/35/CE de la Comisión Europea.
En este sentido, se recuerda que los vehículos pesados son los que
tienen un mayor impacto en el deterioro de las carreteras así como en la
contaminación.
La tarificación a vehículos pesados en vías de alta capacidad
se encuentra extendida en la Unión Europea. Países como Alemania,
Portugal, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Suecia, República Checa o
Polonia tienen implantados peajes en el 100% del territorio; otros, como
Francia o Italia, en su mayor parte. En este sentido, España es una
excepción al respecto. Sólo el País Vasco los ha implementado en casi
todas sus vías de alta capacidad.
Cabe destacar que Navarra dispone de una posición geográfica estratégica
como puerta de entrada y salida del tráfico internacional pesado
proveniente de Europa y hacia Europa, es decir, tráfico pesado que se
puede considerar “de paso”.
La sociedad pública, que estaría adscrita al Departamento de Cohesión
Territorial, a través de la Dirección General de Obras Públicas e
Infraestructuras, sería la encargada de gestionar las cinco vías de alta
capacidad que no se encuentran concesionadas en la Comunidad Foral
(A-10, Autovía de la Barranca - Irurtzun-Altsasu / Altsasua; A-15,
Autovía de Leitzaran - Irurtzun-Andoain; N-121-A, Pamplona
/Iruñea-Behovia; A-1, Autovía del Norte - Ziordia-Altsasu /Alsasua; y
A-68, Autovía del Ebro – Castejón- Cortes;) y de aplicar la tarificación a vehículos pesados.
La implantación de los peajes debe ser autorizada por la Unión Europea.
Se podrían ingresar hasta 45 millones de euros anuales, de carácter
finalista, de los cuales, en torno a 29 millones de euros, se emplearían
para financiar obras urgentes en estas cinco vías (túneles de Belate y
Almandoz, N-121-A…) y otros 16 millones se destinarían para su
conservación, así como para otros gastos de mantenimiento. A estos 45
millones de euros se sumarían otros seis millones de euros de
recaudación en IVA.
El ámbito de actuación de la empresa se
limitaría, al menos de manera inicial, a estas vías de alta capacidad
con objeto de que la empresa se ubicase fuera del perímetro de
consolidación del sector público, es decir, que las inversiones realizadas no computasen ni como déficit
ni como endeudamiento de la Administración Foral. Además, sería preciso
definir la financiación inicial de la empresa (endeudamiento o mediante
aportación de capital).
En Navarra existen otras tres vías de alta capacidad
que se encuentran concesionadas: AP-15 (Pamplona-Tudela), dependiente
de AUDENASA, cuya concesión revertirá en 2029; la A-12 (Autovía del
Camino - Pamplona-Logroño), cuya concesión se prevé finalice en 2032; y
la A-21 (Autovía del Pirineo - Pamplona-Huesca), cuya reversión a la
Administración Foral se producirá en 2039. La futura y posible implantación de peajes a vehículos pesados
en estas dos últimas vías dependería de la finalización de las
concesiones, dado que, de momento, no se prevé su rescate por parte de
la Administración Foral (supondría desembolsar más de 500 millones de
euros), así como de su incorporación a la empresa pública para que las
gestione.
Con relación a la composición de su consejo de administración, éste estaría integrado por representantes de todos los grupos políticos en proporción a su representación en el Parlamento de Navarra. Sería el encargado de establecer la posible política comercial.
Al encargarse la sociedad pública del gasto de mantenimiento de estas
cinco vías, Obras Públicas e Infraestructuras liberaría en torno a cinco
millones de euros anuales para la conservación ordinaria del resto de
la Red de Carreteras de Navarra, en el marco de los
Presupuestos Generales de la Comunidad Foral. De esta forma, sería
posible reforzar, de manera progresiva, los firmes en vías como la
NA-160 Tudela- Fitero, NA-132 Estella-Lizarra – Sangüesa / Zangoza,
NA-115, Tafalla - Peralta /Azkoien - Rincón de Soto, NA- 653 Altos de
Peralta-San Adrián, NA-5330, Pitillas-Santacara-Mélida, NA-6020,
Carrascal-Marcilla, NA-7330, Villanueva de Yerri / Iriberri Deierri–
Lezáun, N-135 Pamplona-Francia por Luzaide / Valcarlos, NA 3042
Cascante-Ablitas-Ribaforada, NA-7230, Viana-Aguilar de Codés, NA-8716
Travesía de Lodosa, N-137 Burgui / Burgi-Isaba / Izaba-Francia, NA-718,
Estella-Lizarra Olazti/Olazagutía, N-121 Pamplona / Iruñea-Tudela, entre
otras.
La creación de esta empresa pública
sería un primer paso que podría permitir actuar a futuro en otras vías
de Navarra (PA-30 Ronda de Pamplona, Enlace AP-15 y A-15 Tudela – límite
de Navarra con Soria etc.).
El consejero Ciriza ha avanzado a los grupos políticos que “el departamento, en ningún caso, contempla implantar peajes a vehículos ligeros en estas cinco vías de alta capacidad”. Con relación a futuros o posibles incrementos en los Presupuestos Generales de Navarra, ha señalado que “dada la actual y futura coyuntura a consecuencia de la epidemia del COVID-19,
no parece en estos momentos ni realista ni oportuno plantearse detraer
futuros recursos de los Presupuestos Generales de Navarra de las áreas
sociales (Salud, Educación, Derechos Sociales…), tan necesitadas, dado
que, cuando menos, sería preciso triplicar durante un largo periodo de
tiempo el presupuesto destinado a carreteras para hacer frente a las
necesidades".
Asimismo, se descarta una posible financiación mediante los denominados “peajes en sombra".
Según los cálculos realizados por el Departamento de Cohesión
Territorial, cVA, es decir, regresan a las arcas forales. En lo que
respecta a la A-21 (solo a 45 kilómetros), las obras se ejecutaron por
valor de 271 millones de euros y se prevé acaben costando 727 millones
don relación a la A-12, cuyas obras de ejecución costaron 390 millones
de euros, se estima que van a acabar costando 1.300 millones de euros a
la Administración Foral, de los cuales 219 serían Ie euros, de los
cuales 126 serían IVA.
