FRÁNCFORT.- Ryanair
fue uno de los 10 mayores contaminadores de Europa, luego de que sus
emisiones de dióxido de carbono en vuelos intraeuropeos aumentaran 7% el
año pasado. Los otros 9 pecadores son plantas eléctricas a carbón.
Las
cifras publicadas por la aerolínea esta semana sugieren que el
historial ambiental de Ryanair probablemente no mejorará pronto. La
aerolínea irlandesa espera llevar 153 millones de pasajeros en el año
fiscal 2020, u 8% más que en el año fiscal que terminó en marzo. Para
2024, espera llevar 200 millones de pasajeros al año, cuatro veces más
que en 2007. El resultado de este rápido crecimiento sin duda será
mayores emisiones de carbono.
No
obstante, la célebremente malhumorada Ryanair aprovechó su presentación
a inversionistas de esta semana para autodeclararse "la aerolínea más
verde y limpia de Europa".
Y su aseveración no es del todo errónea: su
historial ambiental es mejor de lo que se entiende comúnmente. Aun así,
la lucha contra el calentamiento global puede ser la mayor amenaza a sus
ambiciones.
Para
evitar una emergencia climática aun más severa, las personas tendrán
que recortar voluntariamente sus vuelos o el costo de los viajes aéreos
tendrá que subir para disminuir la cantidad de viajeros. En cualquier
caso, el modelo de negocio de aerolínea de bajo presupuesto que ha hecho
notoria a Ryanair parece vulnerable.
Afortunadamente,
su director ejecutivo, Michael O’Leary, parece haber abandonado su
posición de larga data y extremadamente irresponsable de que el cambio
climático ocasionado por el ser humano no es real. Sin importar sus
insensibles opiniones sobre los "ecoguerreros" (su término, no mío), su
compañía tiene muchas prácticas recomendables desde una perspectiva de
eficiencia de carbono.
Esto
se debe, sin duda, a preocupaciones financieras. El combustible es el
mayor gasto de Ryanair, así que usar menos es bueno, tanto desde la
perspectiva financiera como desde la ambiental. Las emisiones absolutas
de la compañía son menores que las de sus pares europeos con más rutas
intercontinentales.
Nada
de esto significa que Ryanair esté exonerado del cambio climático. A
diferencia de la generación de electricidad o la industria automotriz,
donde la energía solar y los automóviles eléctricos están desplazando al
carbón y los motores de combustión, la tecnología no resolverá el
problema de las emisiones de la aviación pronto.
Los aviones de
pasajeros con cero emisiones seguirán siendo un sueño por décadas, y el
cambio a combustibles de menor carbono sigue siendo limitado por los
costos. Las emisiones de las aerolíneas probablemente seguirán
aumentando.
Actualmente,
la industria representa 3,5% de las emisiones de gases de efecto
invernadero de la Unión Europea, pero se espera que las emisiones
aumenten por lo menos 20% para 2040. No es un panorama alentador.
Las
aerolíneas del mundo han acordado poner límite a sus emisiones netas de
carbono en 2020 y recortarlas en 2050 a la mitad en comparación con
niveles de 2005, pero para hacerlo tendrán que pagar proyectos de
compensación cuestionables.
Ryanair también tiene la obligación de
comprar créditos de carbono bajo el esquema de comercio de emisiones de
la UE. Estos costos de la disminución del carbono han subido. Analistas
de Berenberg anticipan su impacto financiero en 150 millones de euros
(167,5 millones de dólares) en el año fiscal 2020, o 14% de sus estimaciones de
ganancias corporativas.
Ryanair
se ha comprometido con un crecimiento vertiginoso sin importar los
costos adicionales. Pero es totalmente posible que los gustos de los
consumidores que impulsaron su auge en las últimas tres décadas se
reviertan.
En
Escandinavia, ya está creciendo un movimiento de boicot a los vuelos,
en favor de quedarse en casa o utilizar medios de transporte más
limpios, como los trenes. La afligida operadora de viajes Thomas Cook
Plc culpa a esto en parte por sus decepcionantes resultados financieros.
No es de sorprender que O’Leary no planee crecer mucho en esa región.
A
falta de un cambio social más extendido, dependerá de los gobiernos
obligar a Ryanair y a sus pares a cobrar más para limitar los viajes
aéreos innecesarios. El año pasado, la tarifa promedio de Ryanair fue de
escasos 37 euros, a causa de un despilfarro de capacidad y una guerra
de precios en toda la industria. Su objetivo parece ser mantener los
precios bajos para sacar a sus rivales de la competencia; bueno para los
pasajeros, pero no necesariamente para el ambiente.
Actualmente,
las aerolíneas europeas no pagan impuestos por el combustible de sus
aviones, y los tiquetes suelen estar exentos de los impuestos sobre las
ventas, otra de las razones por las que las tarifas de Ryanair son tan
baratas. Sin embargo, Holanda y Suecia han introducido impuestos a la
aviación y muchos países están presionando por un arancel de la UE. Esta
semana, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, puso su peso detrás
de un impuesto europeo al querosén.
Por
supuesto, los gobiernos siguen siendo extremadamente inconsistentes
respecto a los viajes aéreos. Muchos, como el Reino Unido, siguen
empecinados en construir pistas. Y si los impuestos a la aviación suben,
a Ryanair probablemente le iría mejor que a sus rivales debido a sus
menores costos de operación. Sin embargo, su crecimiento y su potencial
de ganancias se verían afectados. La antigua negativa de O’Leary a creer
en la ciencia climática todavía puede venir a atormentarlo.
