Una de las labores más importantes de la ecología y otras ciencias del medio ambiente consiste, acudiendo a una analogía médica, en determinar el estado de salud del ecosistema, a través del examen de un conjunto de síntomas y su comparación con los niveles de referencia correspondientes a un ecosistema sano.
Una extensión de dicha tarea radica en establecer, en la medida de lo posible, cuáles serán las consecuencias de determinado proyecto u obra sobre el medio ambiente, mediante el procedimiento denominado Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
La EIA es un trabajo técnico complejo y multidisciplinar, que ha de ser realizado por profesionales cualificados, y que cuenta con una metodología contrastable y en constante avance, en la que se consultan las investigaciones más recientes, se utilizan indicadores, se aplican modelos de predicción, y finalmente se establece un dictamen sobre cuáles son los impactos esperables sobre el medio ambiente del proyecto objeto de examen, comparado con otras alternativas técnicamente viables.
Su resultado no es admitir o impedir la realización de un determinado proyecto, sino informar a los poderes públicos de las consecuencias que dicho proyecto tendrán para el medio ambiente, de modo que les permita adoptar medidas fundamentadas y responsables.
Del mismo modo, el médico no prohíbe ingerir comida-basura a un paciente aquejado de hipertensión y colesterol, más bien le aconseja que no lo haga, dándole la información suficiente para que tome sus propias decisiones.
Claro que la analogía médica tiene aquí sus limitaciones, ya que los indicadores de salud ambiental tienen ya rango de ley en muchos casos, y afortunadamente ya no está permitido destruir según qué especies o hábitats. Los efectos de acometer determinado proyecto pueden ser tanto beneficiosos como dañinos, pero ambos grupos no pueden sumarse o anularse entre sí, y mucho menos metiendo cuestiones ambientales y económicas en un mismo saco.
Un ejemplo de todo esto lo encontramos en la propuesta de macropuerto en El Gorguel, convertido en objetivo irrenunciable del ejecutivo regional.
Recordemos que se trata de construir una dársena cerrada por un dique de abrigo de casi 4 kilómetros de longitud, que encerraría 336 hectáreas de superficie marina, incluyendo una explanada de 190 hectáreas ganadas al mar, junto con una zona de actividades logísticas en tierra de 2 millones de metros cuadrados, la habilitación de accesos terrestres por carretera y ferrocarril y un túnel de algo menos de 1 kilómetro que atravesaría la sierra de la Fausilla.
El puerto podría albergar buques de hasta 400 metros de eslora y 17 metros de calado, capaces de transportar 10.000 contenedores de una vez. El objeto de esta nueva infraestructura portuaria es el trasiego de millones de contenedores, pretendiéndose hacer de Cartagena la puerta de Europa para todo tipo de mercancías.
Sus promotores (Autoridad Portuaria de Cartagena y Gobierno regional) afirman que este proyecto permitirá la creación de varios miles de empleos (con la coletilla «en momentos de crisis económica»), y además no tendrá apenas impactos ambientales.
De la primera afirmación no tengo por qué dudar, a pesar de no haberse hecho público informe alguno que la precise, acaso algunas declaraciones en prensa de sus defensores. En cambio, un informe técnico reciente, auspiciado por la Fundación Sierra Minera, sí pone en duda la veracidad de la pretensión de inocuidad ambiental del macropuerto.
En efecto, a priori el impacto ambiental de la construcción de la terminal de contenedores dista de ser nulo, pues supondría una afección muy significativa a la sierra de la Fausilla, que es un área de alto valor ecológico reconocida internacionalmente por ser Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA).
El medio marino vería desaparecer algunos hábitats importantes, y el litoral se vería afectado por sepultarse bahías y por la modificación de las corrientes marinas. La pesca artesanal de la zona vería reducidos sus caladeros, las instalaciones acuícolas actuales desaparecerían, y el incremento del tráfico marítimo supondría probablemente un aumento de la contaminación costera y afección a las poblaciones de cetáceos, tortugas y aves marinas.
El nuevo puerto tendría también un elevado impacto sobre el patrimonio geológico de la zona, afectando a Lugares de Importancia Geológica (LIGs) del litoral cartagenero, y sobre el valioso patrimonio arqueológico y minero del entorno del valle de El Gorguel. Uno de los impactos más evidentes sería su desmesurado impacto visual y paisajístico.
Todo ello, desde luego, comprometería gravemente la viabilidad económica y ambiental de la proyectada regeneración de la cercana bahía de Portman. Estarían por verse las derivaciones económicas y para el empleo de todos estos efectos, y sus consecuencias para la calidad de vida de vecinos y visitantes.
Una EIA técnicamente irreprochable y políticamente independiente del proyectado macropuerto resulta, más que nunca, necesaria. Si, una vez establecidos los impactos, la autoridad competente persiste en su intención de construir la obra, nada se podría objetar en caso de consecuencias perniciosas ya previstas del proyecto, sabiéndose que está asumiendo su responsabilidad ante la ciudadanía informada.
Si el futuro de Cartagena y La Unión pasa por las grandes infraestructuras en detrimento de otros usos, dígase claramente, y explíquense las consecuencias de tal decisión para la calidad de vida de la ciudadanía, en un ejercicio de definición colectiva de nuestro modelo de desarrollo. En cambio, partir de informaciones erróneas, falsas o sesgadas sobre los impactos ambientales y económicos de un proyecto para favorecer su acometimiento constituiría una inaceptable elusión de responsabilidades.
Problema distinto es el modo en que tales responsabilidades ambientales son ejercidas y exigidas, siendo éste probablemente el talón de Aquiles de nuestro sistema de EIA.
Una extensión de dicha tarea radica en establecer, en la medida de lo posible, cuáles serán las consecuencias de determinado proyecto u obra sobre el medio ambiente, mediante el procedimiento denominado Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
La EIA es un trabajo técnico complejo y multidisciplinar, que ha de ser realizado por profesionales cualificados, y que cuenta con una metodología contrastable y en constante avance, en la que se consultan las investigaciones más recientes, se utilizan indicadores, se aplican modelos de predicción, y finalmente se establece un dictamen sobre cuáles son los impactos esperables sobre el medio ambiente del proyecto objeto de examen, comparado con otras alternativas técnicamente viables.
Su resultado no es admitir o impedir la realización de un determinado proyecto, sino informar a los poderes públicos de las consecuencias que dicho proyecto tendrán para el medio ambiente, de modo que les permita adoptar medidas fundamentadas y responsables.
Del mismo modo, el médico no prohíbe ingerir comida-basura a un paciente aquejado de hipertensión y colesterol, más bien le aconseja que no lo haga, dándole la información suficiente para que tome sus propias decisiones.
Claro que la analogía médica tiene aquí sus limitaciones, ya que los indicadores de salud ambiental tienen ya rango de ley en muchos casos, y afortunadamente ya no está permitido destruir según qué especies o hábitats. Los efectos de acometer determinado proyecto pueden ser tanto beneficiosos como dañinos, pero ambos grupos no pueden sumarse o anularse entre sí, y mucho menos metiendo cuestiones ambientales y económicas en un mismo saco.
Un ejemplo de todo esto lo encontramos en la propuesta de macropuerto en El Gorguel, convertido en objetivo irrenunciable del ejecutivo regional.
Recordemos que se trata de construir una dársena cerrada por un dique de abrigo de casi 4 kilómetros de longitud, que encerraría 336 hectáreas de superficie marina, incluyendo una explanada de 190 hectáreas ganadas al mar, junto con una zona de actividades logísticas en tierra de 2 millones de metros cuadrados, la habilitación de accesos terrestres por carretera y ferrocarril y un túnel de algo menos de 1 kilómetro que atravesaría la sierra de la Fausilla.
El puerto podría albergar buques de hasta 400 metros de eslora y 17 metros de calado, capaces de transportar 10.000 contenedores de una vez. El objeto de esta nueva infraestructura portuaria es el trasiego de millones de contenedores, pretendiéndose hacer de Cartagena la puerta de Europa para todo tipo de mercancías.
Sus promotores (Autoridad Portuaria de Cartagena y Gobierno regional) afirman que este proyecto permitirá la creación de varios miles de empleos (con la coletilla «en momentos de crisis económica»), y además no tendrá apenas impactos ambientales.
De la primera afirmación no tengo por qué dudar, a pesar de no haberse hecho público informe alguno que la precise, acaso algunas declaraciones en prensa de sus defensores. En cambio, un informe técnico reciente, auspiciado por la Fundación Sierra Minera, sí pone en duda la veracidad de la pretensión de inocuidad ambiental del macropuerto.
En efecto, a priori el impacto ambiental de la construcción de la terminal de contenedores dista de ser nulo, pues supondría una afección muy significativa a la sierra de la Fausilla, que es un área de alto valor ecológico reconocida internacionalmente por ser Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA).
El medio marino vería desaparecer algunos hábitats importantes, y el litoral se vería afectado por sepultarse bahías y por la modificación de las corrientes marinas. La pesca artesanal de la zona vería reducidos sus caladeros, las instalaciones acuícolas actuales desaparecerían, y el incremento del tráfico marítimo supondría probablemente un aumento de la contaminación costera y afección a las poblaciones de cetáceos, tortugas y aves marinas.
El nuevo puerto tendría también un elevado impacto sobre el patrimonio geológico de la zona, afectando a Lugares de Importancia Geológica (LIGs) del litoral cartagenero, y sobre el valioso patrimonio arqueológico y minero del entorno del valle de El Gorguel. Uno de los impactos más evidentes sería su desmesurado impacto visual y paisajístico.
Todo ello, desde luego, comprometería gravemente la viabilidad económica y ambiental de la proyectada regeneración de la cercana bahía de Portman. Estarían por verse las derivaciones económicas y para el empleo de todos estos efectos, y sus consecuencias para la calidad de vida de vecinos y visitantes.
Una EIA técnicamente irreprochable y políticamente independiente del proyectado macropuerto resulta, más que nunca, necesaria. Si, una vez establecidos los impactos, la autoridad competente persiste en su intención de construir la obra, nada se podría objetar en caso de consecuencias perniciosas ya previstas del proyecto, sabiéndose que está asumiendo su responsabilidad ante la ciudadanía informada.
Si el futuro de Cartagena y La Unión pasa por las grandes infraestructuras en detrimento de otros usos, dígase claramente, y explíquense las consecuencias de tal decisión para la calidad de vida de la ciudadanía, en un ejercicio de definición colectiva de nuestro modelo de desarrollo. En cambio, partir de informaciones erróneas, falsas o sesgadas sobre los impactos ambientales y económicos de un proyecto para favorecer su acometimiento constituiría una inaceptable elusión de responsabilidades.
Problema distinto es el modo en que tales responsabilidades ambientales son ejercidas y exigidas, siendo éste probablemente el talón de Aquiles de nuestro sistema de EIA.
*Profesor titular de Ecología de la Universidad de Murcia
1 comentario:
Cartagena, macropuerto y lugar de veraneo de Murcia, a la que le importa un pimiento lo que aquí pase.
Publicar un comentario