El transporte motorizado es una forma de viaje en el tiempo. Extraemos el tiempo comprimido de otras épocas- la lluvia infinitesimal del plancton sobre el suelo oceánico, el asentamiento de árboles en pantanos sin oxígeno- y lo utilizamos todo para ir más rápido. Cada tanque de combustible contiene miles de años de acumulación. Nuestro futuro depende de la esperanza de que no se agote el pasado.El libro blanco, publicado por el gobierno la semana pasada habla de nuevos impuestos, nuevos mercados, nuevas investigaciones, nuevos incentivos. Cualquiera que lea el capítulo del transporte puede ser perdonado por creer que el gobierno tiene el problema bajo control: como resultado de sus medidas, es muy probable que veamos una gran reducción en nuestro uso del tiempo geológico.
Pero enterrado en otro capítulo, y hasta ahora ignorado por todos los periodistas, hay una admisión remarcable: “La mayor parte (66%) de la demanda de petróleo del Reino Unido es para cubrir la demanda de combustibles para el transporte que además se espera que siga aumentando en un plazo medio.” ¿Aumentar? ¿Si el gobierno implementa todas las excitantes medidas que contiene el capítulo del transporte, cómo demonios puede aumentar nuestro uso de combustible?
No encontrarás la respuesta en el libro blanco. Misteriosamente olvida mencionar que el gobierno planea construir otros 4000 Km. de carreteras y doblar la capacidad de nuestros aeropuertos en 2030.
En parte para permitir el crecimiento del transporte, otro libro blanco también publicado la semana pasada, propone una desrregulación masiva en las leyes de planificación. En ninguno de los dos libros se discute la implicación de estos programas para el uso de la energía o para el cambio climático. Básicamente hay dos gobiernos distintos en el Reino Unido: uno determinado a reducir nuestro uso de combustibles fósiles y el otro determinado a aumentarlo.
Lo que ocurra más allá del medio plazo, son simples conjeturas. Pero debería ser bastante obvio que más carreteras y más aeropuertos significara que nuestro aumento en el combustible para el transporte estará más vinculado: la salud futura de la economía dependerá de ellos. Por lo que el gobierno debería haber examinado este asunto. Si nuestra vida económica depende en un crecimiento continuo del consumo de combustibles para el transporte, en primer lugar el gobierno debería haber determinado si ese crecimiento es posible. ¿No es así?
La semana pasada telefoneé a cuatro ministerios (comercio e industria, transporte, medio ambiente y al gobierno local) con la esperanza de encontrar dicho estudio. No existe. El gobierno Británico no ha encargado ningún informe referido a si hay suficiente petróleo para sustentar su programa de transporte.
En lugar de ello, el libro blanco y los funcionarios con los que hablé me citaron un libro publicado por la Agencia Internacional de la Energía. Esto en sí mismo suena extraño. En cualquier otro asunto que concierne a la seguridad o al crecimiento económico el gobierno Británico realiza sus propios estudios. Pero en este caso se basa en una sola fuente externa. Esta dependencia es aún más extraña cuando leemos el libro del IEA (Agencia Internacional de la Energía) y descubrimos que es tan polémico como mis artículos.
Antes de mostrar las pruebas, el libro ataca a la gente que ha cuestionado las previsiones futuras de petróleo como “catastrofistas”. Anuncia que “ha mantenido por mucho tiempo que ninguna de las posibilidades de que las reservas de petróleo puedan alcanzar el pico, sean un motivo de preocupación”. Aunque espera que la demanda global de petróleo aumente un 70% hasta el 2030 y aunque admita que la extracción de petróleo decaerá en un 5% anualmente, confía en que las nuevas extracciones compensaran la diferencia.
Basa esta afirmación en el descubrimiento de que “el nivel de las reservas existentes de petróleo han sido constantes históricamente, a pesar de los volúmenes extraídos cada año”. Como el IEA debe saber, esto es debido parcialmente a que los niveles en las reservas han sido falseados por la OPEP (organización de países exportadores de petróleo). La cantidad asignada a cada miembro de la OPEP refleja la cantidad de sus reservas. Todos sus miembros tienen un poderoso interés en exagerar sus reservas para así aumentar sus cuotas. El IEA admite en otro informe que Arabia Saudita ha informado de un nivel constante en sus reservas ( 260 billones de barriles) por los últimos 15 años, a pesar de que ha producido mas de 100 billones de barriles en el mismo periodo. ¿De dónde han sacado ese petróleo mágico?
Pero es en los embusteros de la OPEP en los que la Agencia confía con optimismo. El aumento en la demanda global será atendido, dicen, por un aumento del 150% en la producción en el Oriente Medio para el 2030. ¿Que pasará si esto no ocurre? Es una pregunta que la IEA hace pero que rápidamente la retira. “A causa de las incertidumbres sobre las cantidades de las fuentes y de las reservas, es difícil predecir el momento del pico del petróleo, cuando se espera que la producción comience a reducirse. Las estimaciones van desde hoy hasta el 2050 o más lejos” . ¿No es eso un seguro?
Debo enfatizar que el pico del petróleo no es como el cambio climático: no hay consenso entre los científicos sobre cuando va a ocurrir. No puedo decir con seguridad que el estudio del IEA está equivocado. Pero un informe publicado en Febrero por el departamento de energía de los EEUU muestra la peligrosidad de basarse en una sola fuente. “Casi todas las predicciones están basadas en asunciones geológicas diferentes a menudo dramáticamente… A causa de las enormes incertidumbres, es difícil definir una base geológica dominante para aceptar o rechazar cualquiera de las predicciones”.
El informe, más adelante publica una larga lista de estimaciones hechas por cargos importantes cercanos y dentro de la industria del petróleo de una fecha probable sobre el pico del petróleo. Tienen una variación bastante grande pero muchos coinciden en que se producirá entre el año 2010 y el 2020. Otro informe también publicado por el departamento de energía de EEUU, muestra que “sin un reajuste de tiempo, los costes económicos, sociales y políticos no tendrán precedente. Los desastres reseñados por el pico de las reservas globales de petróleo solo pueden ser evitadas con un “programa de choque” comenzando 20 años antes que ocurra. Si algunas de las estimaciones del departamento de energía son correctas, ya es demasiado tarde.
La IEA piensa que esta crisis puede ser evitada gracias a la apertura de nuevos pozos y por el uso de petróleo no convencional. Pero éstos causan desastres medioambientales por sí mismos. Más o menos la mitad de los nuevos descubrimientos que la agencia pronostica en los próximos 25 años ocurrirán en el Ártico o en las profundidades de los océanos (entre 2000 y 4000 metros de profundidad). En cualquier caso, un vertido importante en unos ecosistemas tan lentos y frágiles, serían catastróficos. Extraer petróleo no convencional- como los de las tar sands (tierras sueltas o parcialmente consolidadas de donde se extrae petróleo sintético) en Canadá o los kerogen shales (petróleo no convencional obtenido de diversos organismos orgánicos sólidos) en los EEUU- producen mucho más dióxido de carbono que perforar para extraer petróleo ordinario. También usa y contamina grandes cantidades de agua potable, y destruye miles de hectáreas de tierra virgen. “A largo plazo” dice la IEA, “el petróleo pesado no convencional puede convertirse en la norma y no en la excepción”. Si nuestro crecimiento futuro depende de estas fuentes, nos vemos condenados a unos impactos medioambientales cada vez mayores.
No necesitamos invocar al pico del petróleo para argumentar una reducción en el uso de combustible para nuestro transporte. Pero te podías haber imaginado que el gobierno habría mostrado solo una pequeña curiosidad sobre si nuestro programa de transporte podía o no conducir a un colapso de la economía.
¿Who is George Monbiot?
George Monbiot is the author of the best selling books The Age of Consent: a manifesto for a new world order and Captive State: the corporate takeover of Britain; as well as the investigative travel books Poisoned Arrows, Amazon Watershed and No Man’s Land. He writes a weekly column for the Guardian newspaper.
During seven years of investigative journeys in Indonesia, Brazil and East Africa, he was shot at, beaten up by military police, shipwrecked and stung into a poisoned coma by hornets. He came back to work in Britain after being pronounced clinically dead in Lodwar General Hospital in north-western Kenya, having contracted cerebral malaria.
In Britain, he joined the roads protest movement. He was hospitalised by security guards, who drove a metal spike through his foot, smashing the middle bone. He helped to found The Land is Ours, which has occupied land all over the country, including 13 acres of prime real estate in Wandsworth belonging to the Guinness corporation and destined for a giant superstore. The protesters beat Guinness in court, built an eco-village and held onto the land for six months.
He has held visiting fellowships or professorships at the universities of Oxford (environmental policy), Bristol (philosophy), Keele (politics) and East London (environmental science). He is currently visiting professor of planning at Oxford Brookes University. In 1995 Nelson Mandela presented him with a United Nations Global 500 Award for outstanding environmental achievement. He has also won the Lloyds National Screenwriting Prize for his screenplay The Norwegian, a Sony Award for radio production, the Sir Peter Kent Award and the OneWorld National Press Award.
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