El buque zarpó de
Génova el 2 de agosto de 1906 con destino a
Brasil,
Uruguay y
Argentina. Tras la llegada de los náufragos salvados, empieza lo más duro: la
búsqueda e identificación de las víctimas. Los primeros datos oficiales
hablaban de un total de 822 pasajeros, de los que 580 habían sido
salvados y el resto, 242 personas, habían resultado ahogadas o se
hallaban desaparecidas.
La capacidad oficial del buque era de 1.300 pasajeros distribuidos en 80
de primera clase, 40 de segunda y 1160 de tercera. El número de
pasajeros que viajaban en el Sirio en agosto de 1906 nunca podrá
determinarse con exactitud.
Datos oficiales: 121
tripulantes. 20 pasajeros de Primera Clase. 50 pasajeros de Segunda
Clase. 540 pasajeros de Tercera Clase distribuidos en seis ranchos de 90
personas. Total: 731 pasajeros .
Otras fuentes
consultadas cifran entre 700 y 1700 el número de pasajeros. Debido a
que en los ranchos se contaba a 4 menores como 1 pasajero, la cifra real
parece que debió ser más próxima a los 1700 que a los 700. Pero la
mayoría de las fuentes no hace referencia a los pasajeros embarcados de
forma ilegal en el Sirio cuya cantidad pudo ser muy elevada.
La comisión italiana de investigación sobre el naufragio del
Sirio fue
concluyente al exponer que el vapor Sirio se dedicaba al embarque
clandestino de emigrantes españoles a lo largo de la costa. Ello explica
que el
Sirio se aproximara temerariamente a la costa -ya fuese para
intentar recuperar el tiempo y el combustible perdidos en las recogidas
clandestinas, ya fuese para un nuevo embarque de inmigrantes- y
encallara en los bajos de las Hormigas.
Según los vecinos de Cabo de Palos, los
cadáveres iban apareciendo poco a poco en las diferentes calas de la
costa. Uno de los momentos más estremecedores fue la aparición del
cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus
pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso. El juez
municipal de La Unión, Enrique Díaz, el juez instructor de la Marina,
Saavedra, y los médicos forenses trabajaron desde el primer momento en
la práctica de las diligencias sumariales y en el levantamiento de los
cadáveres que iban apareciendo. Misión de los vecinos fue el
enterramiento de muchos de estos cadáveres, que recibieron cristiana
sepultura en el cementerio.
A las 16:00 horas el barco sufrió un tremendo impacto al chocar con el "bajo de fuera" y quedó varado sobre el mismo.
Como consecuencia de la colisión, se produjo la explosión de las
calderas del barco, provocando una gran mortandad, especialmente entre
los trabajadores a cargo de la maquinaria del buque.
El capitán del barco, junto con los oficiales, fue de los primeros en
embarcarse en un bote salvavidas, abandonando a pasajeros y
tripulación.
Desde el cercano puerto de Cabo de Palos se organizaron por parte de
los pescadores locales las tareas de salvamento, consiguiendo rescatar a
numerosas personas.
No se ha podido establecer con exactitud el número de personas
supervivientes ni fallecidas en el naufragio, pero se estima en
alrededor de 580 tripulantes salvados y unos 240 fallecidos. Los cadáveres fueron arrojados por las olas a las playas murcianas y hasta la de Santa Pola, en Alicante.
Tras la llegada de los náufragos salvados, empieza lo más duro: la
búsqueda e identificación de las víctimas. Los primeros datos oficiales
hablaban de un total de 822 pasajeros, de los que 580 habían sido
salvados y el resto, 242 personas, habían resultado ahogadas o se
hallaban desaparecidas.
Según los vecinos de Cabo de Palos, los
cadáveres iban apareciendo poco a poco en las diferentes calas de la
costa. Uno de los momentos más estremecedores fue la aparición del
cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus
pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso.
El juez
municipal de La Unión, Enrique Díaz, el juez instructor de la Marina,
Saavedra, y los médicos forenses trabajaron desde el primer momento en
la práctica de las diligencias sumariales y en el levantamiento de los
cadáveres que iban apareciendo. Misión de los vecinos fue el
enterramiento de muchos de estos cadáveres, que recibieron cristiana
sepultura en el cementerio.
Los restos del
Sirio descansan repartidos a gran profundidad: la
popa se encuentra a unos 40 metros de profundidad, mientras que la
proa está a unos 70 metros. Desde la declaración de la
Reserva Marina de Cabo de Palos e Islas Hormigas en
1995 el
buceo en la zona está restringido, requiriéndose permiso de la Consejería de Medio Ambiente del
Gobierno de la Región de Murcia para su visita.
Los viajes marítimos estaban marcados a veces por la tragedia. En la
costa del Cabo de Palos se hundieron el vapor
North America en 1883 y el
carguero
Minerva en 1899 junto al Bajo de Fuera. Ambos buques medían
más de 100 metros de eslora.
Los restos de estos barcos se encuentran
entre 30 y 50 metros de profundidad cerca del islote de la Hormiga. La
existencia de bajos submarinos de gran profundidad convertían en
peligrosa la travesía de las grandes embarcaciones.
El vapor Sirio
El
Sirio era un trasatlántico a vapor de 7.000
toneladas de peso. Perteneciente a la Compañía General de Navegación
Italiana
La Veloce de Génova, realizaba sus viajes ordinarios entre su
puerto de origen y América (Brasil, Argentina y Uruguay).
"Con
115 metros de eslora, 12´7 de manga y 7´5 de puntal, tenía un esbelta y
elegante silueta (como casi todos los barcos italianos) que llamaba
poderosamente la atención y era la envidia de muchos de los rivales de
la Raggio; branque recto y popa de clíper en espejo, dos finas chimeneas
caídas a popa a son de los tres altísimos palos que configuraban su
aparejo. Aunque habitualmente su casco estaba pintado de color negro y
rojas la obra viva, como era habitual en la época, en determinadas
etapas de su carrera fue íntegramente pintado de blanco lo que le daba
un aspecto muy airoso."
Los orígenes de la compañía italiana
se remontan a 1882, año en que fue registrada con el primitivo nombre de
Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co. La
Raggio fue
una de las primeras compañías navieras en establecer una línea regular
entre Italia y las Américas. A finales de 1883 la
Raggio se asoció con
la naviera
Rocco Piagio & Co. constituyendo - ya el año siguiente-
la
Navigazione Generale Italiana Flotte Riuniti, que sería la nueva
propietaria del vapor.
El
Sirio fue construido en Glasgow
durante el año 1882 en los astilleros
Robert Napier e Hijos y botado el
26 de marzo del año siguiente. El 19 de junio de 1883 partió rumbo al
que sería su puerto, Génova, y de allí zarparía el 15 de julio hacia Río
de Janeiro, Santos y Buenos Aires en su primer viaje oficial. Un año
después, el 21 de julio de 1884, empezaría sus viajes regulares con
destino a América del Sur.
Reformas posteriores en su planta propulsora hicieron que su velocidad aumentara de los 13 nudos iniciales a 18.
"Una
de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores al adquirir el
Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones en lo referente a la
planta propulsora del buque; retirando el propulsor
compound de un solo
eje que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima
de 13. Efectuada la renovación del buque, éste conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos".
En 1887 el gobierno
italiano, presidido por F. Crespi, emprendía un política colonial en
Etiopía, y la Marina italiana se sirvió de 16 buques mercantes, entre
ellos el
Sirio, para el transporte de las tropas. A esta etapa pertenece
el episodio del abordaje al
Sirio por la fragata argentina
Presidente
Sarmiento que en diciembre de 1899 realizaba un largo viaje por los
mares.
"El agravamiento de las relaciones con Chile provocó
cambios en el itinerario. Recibieron la orden del Ministerio de Marina
de desembarcar a los cadetes en Gibraltar, quienes abordaron el vapor
italiano
Sirio, el 19 de diciembre, junto con gran parte de la
oficialidad y marineros, con destino a Buenos Aires, donde llegaron el 8
de enero".
Tras este paréntesis, el
Sirio volvería a su
línea regular entre Génova y las Américas con escalas en los puertos
españoles de Barcelona y Cádiz. El día 2 de agosto de 1906 el
Sirio
partió del puerto ligur repleto de emigrantes que abandonaban sus
hogares y el hacinamiento de sus ruinosos centros urbanos para buscar,
lejos de los suyos, una esperanza de vida en las Américas.
La tarde del
día 3 el
Sirio atracó en Barcelona, donde, según datos oficiales,
embarcaron 86 pasajeros - otras fuentes hablan de 94, otras de sólo 75
-, entre ellos 50 españoles, la mayoría catalanes. Estas mismas fuentes
cifraban en 822 el número total de personas a bordo del
Sirio, aunque, a
tenor de la descripción del pasaje, debieron ser bastantes más.
Constituían éste veinte pasajeros de primera clase, cincuenta de segunda
y seis ranchos de tercera clase, compuestos, cada uno de ellos, por
noventa personas.
Pero si se tiene en cuenta que, en los ranchos, los
niños eran contados de cuatro en cuatro como una sola persona, y que en
ellos viajaban casi exclusivamente los emigrantes y entre ellos había
familias enteras con un gran número de hijos pequeños, el número total
de pasajeros debió superar con creces el millar. Si además hacemos caso
de las historias sobre emigración ilegal, pagos a carabineros y a
marineros, sobornos y capitanes corruptos, la cantidad pudiera muy bien
duplicarse fácilmente.
Ha quedado demostrado que el
Sirio
había recogido clandestinamente en algún punto de la costa valenciana a
un número indeterminado de personas procedentes de Alcira que viajaban
sin billete y pagaban la cantidad de 100 pesetas al capitán.
Posteriormente, tenía previsto recoger más pasajeros de manera ilegal en
Águilas, Almería y Málaga, y probablemente en algún otro puerto de la
costa mediterránea española que no se ha podido comprobar.
La
tripulación del vapor estaba compuesta por ciento veinte hombres a las
órdenes del capitán
José Piconne, decano de la compañía genovesa, en la
que trabajaba desde hacía veintiséis años. Veinte años antes de su
ingreso en la
General de Navegación, con sólo 16 años, Piccone había
sentido la llamada del mar y comenzado a navegar.
