No olvidemos que el verdadero Corredor Mediterráneo es
el que comporta doble plataforma con doble vía cada una, de forma que se
puedan separar los distintos tipos de tráfico, pero hasta que la misma
llegue, debemos aspirar a mejorar las conexiones y a reducir los
tiempos.
El principal problema técnico para España en la implantación
del Corredor Mediterráneo es el relativo al ancho de vía. Así, en la
época de D. José Blanco al frente de Fomento, se aprobó una solución
«provisional», rápida y barata que solucionara este problema
decidiéndose por instalar un tercer carril; con esta solución se
evitaría tener que hacer trasbordo de mercancías en la frontera desde
los trenes españoles a los franceses o sustituir los ejes de los trenes
españoles por ejes de ancho internacional, con el tiempo y el coste
económico que conllevan ambas soluciones. Esta solución ya está
implantada entre Mollet del Vallés y el puerto de Barcelona y
recientemente Valencia-Castellón, previéndose instalar entre Castellón y
Castellvisbal para acabar a finales de 2019; para esta fecha se
comprometió el actual ministro Íñigo de la Serna que llegaría a Murcia.
Debemos de seguir exigiendo al Gobierno la construcción de
la doble plataforma, que sea recogida en los Presupuestos Generales del
Estado con fecha de inicio y terminación. Mientras tanto estamos
condenados a conformarnos con la situación provisional del tercer
carril; siempre que sea eso, provisional. Mientras, seguirán circulando
por las mismas vías trenes de distinto ancho de ejes y de distintas
velocidades creando cuellos de botella y problemas de explotación. Esta
solución del tercer carril debe de ser solamente provisional y debemos
seguir exigiendo hasta conseguirlo la doble plataforma con separación de
tráfico, de forma que podamos circular por todo el Mediterráneo en AVE a
300 km/h, y no a trozos mezclando todo tipo de velocidades y trenes.
Con la ejecución del Corredor Mediterráneo desde la frontera
francesa hasta Algeciras, uniendo los puertos, tendremos unas grandes
ventajas competitivas tanto desde el punto de vista de viajeros, que
facilitarían las relaciones comerciales entre las regiones
económicamente más dinámicas de España, potenciarían el turismo y haría
más eficiente el tráfico de mercancías que llegan a nuestros puertos
desde el canal de Suez pudiendo trasbordar al ferrocarril y encaminarse a
Centroeuropa sin dar la vuelta por Gibraltar, ahorrando días de viaje y
fundamentalmente fomentando, facilitando y agilizando la exportación de
nuestros productos industriales, especialmente los relacionados con la
industria agroalimentaria.
España es un país periférico y si no somos
capaces de tener rápidamente una red logística adecuada para llevar
nuestros productos a los centros de consumo del centro de Europa,
estaremos perdiendo competitividad año tras año; si esto no lo
conseguimos antes de 2020, podríamos tener serias dificultades para
algunas regiones cuya base fundamental de su economía sea la producción
hortofrutícola y los productos agroalimentarios, como es el caso de la
Región de Murcia.
El ferrocarril y el camión son medios de transporte
complementarios y cada uno tiene su radio de acción de eficiencia,
siendo en las grandes distancias y grandes toneladas transportadas el
ferrocarril el más eficiente en cuanto a consumo de energía y emisión de
CO2. En el caso concreto de los productos hortofrutícolas es el
ferrocarril en su versión de ‘autopista ferroviaria’ la que más ventajas
tendría para ambos medios de transporte, pues la concentración de
cargas en origen y la distribución en el punto de destino siempre la
hace el camión; es lo que se llama la última milla, como se analizó en
una jornada organizada en Murcia por el Imida en 2011 y donde todos los
que intervinieron, Ferrmed, el secretario general de la Federación
Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia,
operadores ferroviarios, productores, exportadores, etc. coincidieron en
la idoneidad de la autopista ferroviaria, cargando en el tren el
semirremolque.
La autopista ferroviaria exige que se hagan estaciones
intermodales de trasferencia de cargas desde el camión al ferrocarril y
viceversa; al igual que se ha de hacer en los puertos, entre barco,
camión y ferrocarril. Con ancho internacional a lo largo de todo el
Corredor Mediterráneo tendríamos unas ventajas competitivas para nuestra
economía agroalimentaria; pues conseguiríamos llegar antes al punto de
consumo, nuestros productos perecederos tendrían más tiempo para estar
en el lineal de venta antes de caducar, podríamos aumentar nuestros
mercados y podríamos producir otros tipos de gamas más elaborados al
ganar tiempo en la entrega.
Desde el punto de vista portuario, pensando fundamentalmente
en el futuro puerto de El Gorguel, es imprescindible el Corredor para
ampliar su ‘hinterland’ y poder comunicarse con ancho internacional
hacia el norte de la Región de Murcia. Aun cuando se inaugure a fin de
año el AVE con Madrid seguiremos teniendo en Murcia una larga serie de
carencias ferroviarias: soterramiento real de la estación de Murcia, vía
exclusiva adecuada para mercancías desde Murcia hasta Monforte del Cid
con circunvalación de Murcia, conexión desde Murcia con Alicante por la
vía actual que quedará cortada a la altura de Albatera, mejora del
trazado de la línea de Cartagena, triángulo de El Reguerón para evitar
las inversiones de circulación desde Cartagena, electrificación de toda
la red regional, ZAL de Cartagena, estación intermodal de Murcia,
Variante de Alcantarilla, decisión del trazado del paso del AVE por
Lorca, reapertura de la línea Lorca-Baza, etc., etc.
(*) Ingeniero de Caminos y profesor de ferrocarriles. Secretario general adjunto de FERRMED
