La fiebre por el AVE deja en el olvido el resto de la red de ferrocarril

MADRID.- El incidente del tren extremeño del inicio del año ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre el estado de la red convencional de ferrocarril y el modelo escogido para el país por los partidos políticos en su apuesta decidida por la alta velocidad. Solo así se explica que las inversiones públicas ejecutadas en la última década (2008-2018) destinadas a la alta velocidad asciendan a 31.414 millones de euros, mientras que a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y cercanías solo se destinaron 6.388 millones, según datos de Adif a los que ha tenido acceso El País. 

Esta desidia inversora también se traduce en un parque de trenes obsoletos, ya que un tercio de las locomotoras de Renfe que cubren las líneas regionales tiene más de 30 años de antigüedad y desde 2006 no se ha vuelto a convocar un concurso para renovar el material.

Para explicar el caos ferroviario extremeño se juntan varias circunstancias. La primera es la escasa inversión del Estado en la región, apenas solo el 2,6% del total nacional. Pero todas las demás tienen que ver con el modelo ferroviario. La red convencional de ferrocarril tiene más de 13.000 kilómetros frente a los 3.000 de la del AVE. 

Pese a ello, casi todas las inversiones van dirigidas a ampliar esta última. El AVE se ha convertido en un reclamo político como la sanidad o las pensiones. Todos los responsables de las comunidades autónomas, independientemente de su color político, exigen que el AVE pare en sus principales ciudades, independientemente de la población o los viajeros.

España tiene la red más amplia por habitante del mundo y la segunda por longitud, solo superada por la de China. Pero también tiene la red más vacía. El AVE español tiene menos de 15 viajeros por kilómetro, por los 50 de Francia, los 84 de Alemania, los 63 de China y los 166 de Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). 

Este dato viene a indicar que muchas líneas del AVE no se justifican por los viajeros potenciales que pueden trasladar. Ese esfuerzo por llevar a cada capital de provincia el tren veloz drena los fondos para la ampliación y mantenimiento de la red convencional, que es la que verdaderamente vertebra el territorio y la que usan el 80% de los viajeros.

El Tribunal de Cuentas Europeo, en un informe demoledor hecho público el pasado mes de junio, señaló que las líneas ferroviarias de alta velocidad son un "mosaico ineficaz" sin un plan realista a largo plazo en el que los retrasos y sobrecostes son "la norma".
En la misma línea, los geógrafos advirtieron de que las líneas de alta velocidad han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas.

Incluso la propia Administración admite esta asimetría inversora. “En las últimas legislaturas, los sucesivos Gobiernos de uno y otro signo han centrado su atención prioritaria en la alta velocidad, y es verdad que hemos conseguido una red envidiable para muchos países de nuestro entorno, pero estamos obligados en un ejercicio de responsabilidad a volver a dirigir nuestra mirada y nuestro trabajo a la red convencional, que es la esencia de nuestro sistema ferroviario y que necesita de una potente inversión durante los próximos años”. 

Así se pronunciaba Juan Bravo, el anterior presidente de Adif, la sociedad encargada de las infraestructuras ferroviarias, el pasado mes de abril cuando presentaba los últimos presupuestos.

Pese a ese llamamiento, Adif ejecutó inversiones en 2018 (con datos cerrados a 30 noviembre) de 1.172,4 millones de euros en líneas AVE y 336,9 fueron a parar la red convencional, según datos de la sociedad pública. Es decir, más de tres de cada cuatro euros destinados a la inversión en infraestructuras ferroviarias van a parar al AVE.

La picota de la crisis

En general, los sucesivos Gobiernos han eliminado de sus prioridades la apuesta por el ferrocarril. Las inversiones del Adif se han recortado notablemente con motivo de la crisis. En 2018, la inversión ejecutada representará poco más de la cuarta parte de la 2010, cuando se llegó a un máximo esfuerzo, destinando 4.890 millones de euros a líneas AVE y 1.170 millones al resto.

En el plano del material rodante (trenes y locomotoras), responsabilidad de Renfe, encontramos la misma desidia inversora. El parque que circula por las líneas de media distancia es bastante viejo. 

Está compuesto por 32 locomotoras diésel de la Serie 592, con 38,7 años de antigüedad media; 17 de la Serie 596, con 35,8 años de edad; 21 de la Serie 594 de 20,9 años de media; 20 de la Serie 598 de 14,8 años y 50 de la Serie 599, vehículos de 9,5 años de antigüedad.

Los anteriores responsables de Renfe, tanto durante los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero como de Mariano Rajoy, paralizaron completamente la inversión en material rodante para la red convencional. 

El último contrato se adjudicó en 2006 a CAF por 588 millones para la compra de 107 trenes para los servicios de media distancia. El nuevo equipo que preside Isaías Táboas ha prometido desbloquear la situación y licitar concursos para la compra de trenes por 3.000 millones de euros para trenes de cercanías y regionales en este primer trimestre del año.

Otras demandas urgentes

Las demandas de un tren digno no solo son patrimonio de Extremadura. En Galicia, la vía que une La Coruña con Ferrol, un área en la que residen unos 600.000 gallegos, se ha convertido en el paradigma del abandono de la región. Además de la Galicia interior para desplazarse entre Lugo y Orense solo existen cuatro enlaces al día. El tiempo de viaje oscila entre algo más de hora y media y casi dos horas.
En la región de Murcia, la conexión por tren entre Cartagena y Madrid supone unas cinco horas y media de viaje, y unas cuatro horas y media desde Murcia hasta la capital. El motivo de este retraso se debe a que parte de la línea convencional entre Cartagena y Chinchilla está sin electrificar.
Las conexiones que Renfe ofrece entre el País Vasco y la capital son dos servicios diarios que conectan a Irún desde la frontera francesa con Madrid y otros dos (uno por la mañana y otro por la tarde) lo hacen desde Bilbao con el mismo destino.
El primer trayecto Hendaya-Irún- Madrid se prolonga durante seis horas; de Bilbao se tarda más de cinco horas. Los trenes que parten del País Vasco hacia Madrid circulan hasta Valladolid por el ancho de vía convencional y solo desde esta ciudad se incorporan a alta velocidad (hasta 250 kilómetros por hora)
En Andalucía la demanda principal está en Granada, sin tren durante tres años y medio, hasta el pasado mes de octubre. Los viajeros que van de Sevilla a Granada tardan una media de cuatro horas. En Osuna, a mitad de camino, se bajan del convoy para montarse en un autobús y poder continuar. El Gobierno ha prometido que el AVE llegará a Granada en junio.